Die ruhige Ordnung der Eisenbahn

Andere Sprachen haben es genauso gemacht. Fast überall meint der zweite Teil des Wortes den Weg … und erst später das ganze System. Im Französischen heißt die Bahn chemin de fer. Das bedeutet wörtlich: Weg aus Eisen. Im Italienischen ferrovia … auch das ist der Eisenweg. Im Spanischen ferrocarril … die eiserne Spur. Im Russischen sagt man schelesnaja doroga. Der eiserne Weg. Im Ungarischen vasút, im Finnischen rautatie, im Schwedischen järnväg. Immer derselbe Gedanke. Im Türkischen demiryolu. Auch das: Eisenweg. Und im Japanischen tetsudō. Wieder ein Weg aus Eisen. Viele Sprachen … viele Länder … und alle haben zuerst auf den Boden geschaut. Nicht auf die Maschine. Auf den Weg.

Woher das Wort kommt und wo die Bahn begann

Im Englischen gibt es zwei Wörter dafür … und beide sagen dasselbe. Railway heißt Schienenweg. Railroad heißt Schienenstraße. Auch dort steht die Schiene vorn und das Fahrzeug nirgends. Das ist ein guter Gedanke für einen Abend wie diesen. Am Anfang der Eisenbahn stand nicht ein Motor. Am Anfang stand eine glatte, feste Spur. Zwei Streifen aus Stahl … und immer der gleiche Abstand. Wie diese Spur entstanden ist, hat übrigens nichts mit Reisen zu tun. Sie kommt aus dem Bergbau. Aus dem Dunkeln unter der Erde. Spurrillen, in denen Wagenräder geführt wurden, gab es schon in vorgeschichtlicher Zeit … auf Straßen. Aber die Entwicklung, aus der später die Eisenbahn wurde, fand nicht auf den Straßen statt.

Sie fand in den Bergwerken statt. Spätestens seit dem Jahr eintausendfünfhundertdreißig gab es dort Wagen, die auf hölzernen Gleisen liefen. Man nannte sie Hunte … oder Loren. Kleine Kästen auf vier Rädern, gefüllt mit Gestein. Ein Mensch schob sie. Manchmal auch mehrere Menschen … von Hand, ohne Tier und ohne Maschine. Holzgleise im Berg … das war die erste Bahn. Kein Eisen. Nur eine Spur, die den Wagen hielt. In den englischen Bergwerken kam dann eine Erfindung dazu, die alles Weitere möglich gemacht hat. Sie ist unscheinbar. Und sie sitzt am Rad. Man gab dem Rad einen Rand, der neben der Schiene nach unten reicht. Dieser Rand heißt Spurkranz. Er führt das Rad und hält es im Gleis.

Bis zum Ende des achtzehnten Jahrhunderts hatten in den englischen Bergwerken die Wagen solche spurkranzgeführten Räder. Damit muss niemand lenken. Das Gleis führt … das Rad folgt. Und weil das so gut funktionierte, konnte man Wagen aneinanderhängen und von Pferden ziehen lassen. Solche Bahnen nannte man Pferdebahnen. Auch das Eisen kam über den Bergbau zum Fahrweg. In Großbritannien hatte man schon im achtzehnten Jahrhundert die hölzernen Schienen mit Eisenplatten beschlagen. Diese Bahnen hießen plateways … Plattenwege. Dann kamen Maschinen als Antrieb dazu. Sie waren schwer, und die Fahrzeuge wurden schneller … also musste der Weg glatter und tragfähiger werden. Also legte man Schienen aus Gusseisen … zuerst auf einzelne Steinblöcke montiert.

Später legte man Balken quer darunter, damit die Spur stabil blieb. Diese quer liegenden Balken sind die Schwellen. Sie halten beide Schienen auf gleichem Abstand. Und aus diesem Weg aus Eisen wurde das Wort, das wir heute noch sagen. Die eiserne Bahn. Die Eisenbahn. Die Geschichte der Eisenbahn im heutigen Sinn … also einer Bahn, auf der eine Maschine zieht … beginnt im Jahr eintausendachthundertvier. In diesem Jahr nahm ein englischer Ingenieur die erste Dampflokomotive in Betrieb. Seine Lok hatte noch keine Spurkränze an den Rädern. Geführt wurde sie von kleinen Rollen, die innen an den Schienen anlagen. Es ging also auch anders … nur nicht besser. Gut zwanzig Jahre später wurde in England eine Bahn eröffnet, die als erste öffentliche Eisenbahn mit Dampfloks gilt.

Das war im Jahr eintausendachthundertfünfundzwanzig, auf der Strecke von Stockton nach Darlington. Sie brachte Güter … und zum ersten Mal auch Menschen, die einfach mitfahren wollten. Und sie fuhr schon so, wie die Bahn heute fährt: mit Spurkranz-Rädern, in fester Spur. Ihre Spurweite war jene eintausendvierhundertfünfunddreißig Millimeter … und wurde zum Maß für die Welt. Dann ging es schnell. Innerhalb weniger Jahrzehnte entstand im neunzehnten Jahrhundert ein Netz. Nicht mehr einzelne Strecken … sondern Linien, die aneinander anschlossen. Die Reisezeiten in Europa und in Nordamerika wurden dadurch drastisch kürzer. Wege, für die man Tage gebraucht hatte, waren nun an einem Tag zu schaffen. Die Bahn zog dabei die ganze Industrie mit sich.

Sie schuf die Voraussetzungen für die Schwerindustrie … also für die Werke, die Eisen und Stahl herstellen. Und sie war selbst eine riesige Kundin dieser Werke. Sie brauchte Eisen. Sie brauchte Stahl. Sie brauchte Maschinen. Und noch etwas ist damals entstanden, weil die Bahn es verlangte: der moderne Brückenbau … und der moderne Tunnelbau. Beides gab es vorher nicht in dieser Form. Beides wurde entwickelt, um Bahnstrecken bauen zu können. Auch eine Art, Geld zu sammeln, gehört in diese Geschichte. Eine Bahnstrecke kostete mehr, als ein einzelner Mensch aufbringen konnte. Kein privater Geldgeber konnte so ein Vorhaben allein bezahlen. Man brauchte also viele, die zusammenlegen … und jeder von ihnen bekam einen Anteil.

Diese Anteile heißen Aktien, und eine Gesellschaft, die so finanziert wird, heißt Aktiengesellschaft. Die moderne Aktiengesellschaft ist eine Antwort auf den Geldbedarf der Eisenbahnprojekte. Die Grundlage für ein Eisenbahnnetz in ganz Mitteleuropa legte ein Nationalökonom … also ein Gelehrter der Wirtschaft. Und wie groß die Bedeutung der Bahn sein würde, wurde in Deutschland schon im Jahr eintausendachthundertvierunddreißig beschrieben. Das war kurz bevor die erste deutsche Strecke von Nürnberg nach Fürth gebaut wurde. Und dann gibt es noch eine Folge der Eisenbahn, die dich vielleicht überrascht. Die Bahn hat unsere Uhren geordnet. Vorher hatte jede größere Stadt ihre eigene Uhrzeit. Wer von einer Stadt in eine andere reiste, musste die Uhr unter Umständen mehrmals stellen.

Für einen Fußweg oder eine Kutschenfahrt war das kein Problem. Für einen Fahrplan war es eines. Ein Fahrplan braucht eine Zeit, die überall dieselbe ist. Sonst weiß niemand, ob der Zug, der um acht Uhr abfährt, um neun Uhr ankommt. Darum wurden die Zeitzonen eingeführt … große Streifen über die Landkarte, in denen alle Uhren gleich gehen. Die Einführung der Zeitzonen ist eine Folge des Eisenbahnnetzes. Ein Weg aus Eisen … und am Ende steht die Uhrzeit, nach der du dich heute richtest. Jetzt gehen wir zurück zum Gleis. Ich will dir zeigen, woraus es besteht. Denn unter den beiden Streifen aus Stahl liegen mehrere Schichten … und jede hat eine Aufgabe.

Woraus das Gleis besteht und woher der Strom kommt

Ganz oben liegt die Schiene. Sie wird in kurzen Abständen auf den quer liegenden Schwellen befestigt. Diese Befestigung hat einen schönen alten Namen. Man nennt sie Kleineisen. Das sind Nägel oder Klemmen … kleine Teile, viele davon. Sie tun zwei Dinge. Sie halten die Spurweite … und sie verhindern, dass die Schiene in Längsrichtung wandert. Denn eine Schiene, über die täglich Züge rollen, würde sich sonst langsam verschieben. Die Schwellen selbst sind aus verschiedenen Stoffen. Früher fast immer aus Holz … getränkt, damit es in Regen und Frost nicht fault. In neuerer Bauweise nimmt man Spannbeton … Beton mit gespannten Stahldrähten darin, die ihn zusammenhalten. In geringerem Umfang gibt es auch Schwellen aus Stahl.

Schienen und Schwellen zusammen ergeben ein Gitter. Man nennt es den Gleisrost. Dieser Gleisrost liegt nicht auf dem nackten Boden. Er liegt in einem Bett … meist aus Schotter. Das ist der graue, grobe Stein, den du vom Bahnsteig aus sehen kannst. Der Schotter nimmt die Kräfte auf … das Gewicht, das steht, und die Stöße der rollenden Räder. Und er gibt sie weiter nach unten, in den Boden darunter. Gleis und Bettung zusammen heißen der Oberbau. Was darunter liegt, ist der Unterbau. Es gibt auch Strecken ohne Schotter. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Frankfurt am Main nach Köln liegt das Gleis in einem Bett aus Beton. Die Schienen sind dort mit Dämpfungselementen montiert … kleinen Puffern gegen die Stöße.

Diese Bauweise heißt Feste Fahrbahn. Sie erlaubt sehr hohe Geschwindigkeiten … und der Zug läuft ruhiger, weil das Gleis unter ihm nicht nachgibt. Zwei Streifen aus Stahl … und immer der gleiche Abstand. Eine Bahn stellt Bedingungen an die Landschaft. Zwei vor allem. Sie verträgt keine große Steigung … und sie braucht weite Kurven. Das liegt an den glatten Rädern auf den glatten Schienen. Die Reibung ist gering. Was gut ist, wenn man rollen will … und ungünstig, wenn es steil wird. Darum sucht sich eine Bahnstrecke im Gebirge nicht den kürzesten Weg, sondern den flachsten. Sie legt sich in langen Bögen an die Hänge … sie dreht am Berg um und läuft zurück … und so gewinnt sie Höhe.

Und wo das nicht reicht, braucht sie Bauwerke: Brücken über die Täler, Tunnel durch den Fels. Manche Strecken sind für genau diese Bögen und Bauwerke berühmt geworden. Die Semmeringbahn in Österreich zum Beispiel … mit ihren Brücken und Tunneln. Oder in der Schweiz die Albulabahn und die Berninabahn. Auf der Strecke selbst gibt es eine einfache Frage: ein Gleis oder zwei. Wichtige Strecken mit vielen Zügen baut man meist zweigleisig. Dann hat jede Richtung ihr eigenes Gleis, und niemand muss warten. Auf einem einzelnen Gleis dagegen müssen sich die Züge abwechseln. Das geht … es braucht nur Stellen, an denen einer beiseitetreten kann. Solche Stellen gibt es. An einer Weiche … einem beweglichen Stück Gleis … kann ein Zug in ein kurzes zweites Gleis daneben abbiegen.

Dieses kurze Gleis heißt Überholung. Ein Zug fährt hinein und hält. Der andere Zug fährt am Hauptgleis vorbei. Am anderen Ende der Überholung liegt wieder eine Weiche … und der wartende Zug fährt weiter. So können sich auf einem einzigen Gleis sogar Züge begegnen, die einander entgegenkommen. Es ist ein Abwechseln. Einer fährt, einer wartet, dann umgekehrt. Damit ein Zug elektrisch fahren kann, muss der Strom zu ihm kommen. Meistens kommt er von oben. Über dem Gleis hängt ein Draht … die Oberleitung. Auf dem Dach des Fahrzeugs liegt ein Bügel daran an. Dieser Bügel heißt Stromabnehmer. Er schleift am Draht mit, während der Zug fährt. Seltener kommt der Strom von unten … über eine Stromschiene neben dem Gleis oder zwischen den beiden Schienen.

Fahrstrom, Bahnhöfe und was auf den Schienen fährt

So machen es viele U-Bahnen … und auch die S-Bahnen von Berlin und von Hamburg. Der Strom wird an bestimmten Stellen in die Leitungen der Bahn eingespeist. Diese Stellen heißen Unterwerke. Einige Bahngesellschaften haben dafür sogar eigene Kraftwerke und eigene Leitungen. Sie machen ihren Bahnstrom selbst. Kehren wir zu dem Ort zurück, an dem du stehst. Ein Bahnhof ist nicht einfach ein Bahnhof. Es gibt viele Arten. Nach der Bauweise gibt es vor allem drei Arten. Im Kopfbahnhof enden die Strecken. Die Gleise laufen alle in dieselbe Richtung und hören dort auf. Ein Zug, der hineinfährt, muss wieder hinausfahren, wie er gekommen ist. Im Durchgangsbahnhof laufen die Strecken durch. Der Zug hält und fährt weiter.

Und dann gibt es noch den Reiterbahnhof. Dort liegt das Gebäude über den Gleisen, nicht daneben. Das baut man gern, wenn die Strecke in einem Einschnitt verläuft … also tiefer als das Gelände. Man kann Bahnhöfe auch nach ihrer Aufgabe unterscheiden. Der Personenbahnhof ist zum Einsteigen, Aussteigen und Umsteigen da. Im Güterbahnhof werden Güter ein-, aus- und umgeladen. Dann gibt es Bahnhöfe, in denen Züge zerlegt und neu zusammengestellt werden. Sie heißen Rangierbahnhöfe … oder Verschiebebahnhöfe. Dort wird kein Mensch befördert. Dort wird sortiert. Und schließlich der Betriebsbahnhof. Er ist zum Abstellen und zum Instandhalten der Fahrzeuge da. Ein Ort, an dem Züge stehen und ausruhen, wenn du sie nicht brauchst.

Wenn wir umgangssprachlich Bahnhof sagen, meinen wir meist nur das Empfangsgebäude. Also das Haus mit den Türen und der Uhr. In der Fachsprache ist der Bahnhof aber die Gleisanlage … und manches Haltestellenhäuschen steht gar nicht an einem Bahnhof, sondern an der freien Strecke … also einfach am Gleis zwischen zwei Bahnhöfen. Nun zu dem, was auf den Schienen fährt. Die Fachsprache der Bahn ist hier sehr genau … und ihre Wörter sind schön. Ein Zug besteht aus einem oder mehreren Wagen, die hintereinander gekuppelt sind. Meistens zieht ihn eine Lokomotive … manchmal schiebt sie ihn … manchmal sind es mehrere. Es gibt aber auch Züge ohne eigene Lokomotive vorn.

Bei einem Triebzug steckt der Antrieb in den Wagen selbst. Manchmal sitzt er im vordersten Wagen, manchmal ist er über alle Wagen verteilt. Alles, was antreibt, heißt zusammen Triebfahrzeug. Lokomotiven … Triebköpfe, die vorn ziehen … und Triebwagen, die beides sind: Antrieb und Wagen. Darum heißt der Mensch, der ein solches Fahrzeug führt, offiziell Triebfahrzeugführer. Lokführer ist das Wort, das wir im Alltag sagen. Und für alles zusammen, was auf Rädern steht, gibt es einen Sammelbegriff: das Rollmaterial. Rollendes Material. So einfach. Angetrieben wurde die Bahn im Laufe der Zeit auf ganz verschiedene Weise. Zuerst durch Zugtiere. Die Pferdebahn war der Anfang. Dann kam die Dampfmaschine. Kohle, Wasser, Feuer … und ein Kessel, in dem daraus Dampf wird.

Ab dem Jahr eintausendachthundertneunundsiebzig gab es den elektrischen Antrieb. Erfunden hat ihn ein deutscher Ingenieur … Werner von Siemens. Ab dem Jahr neunzehnhundert kamen Motoren dazu, die Kraftstoff verbrennen … Benzinmotoren und Dieselmotoren. Und in moderner Zeit hat man es sogar mit Turbinen versucht. Fast immer drehen diese Antriebe einfach die Räder. Die Räder rollen auf der Schiene … und das Fahrzeug bewegt sich. Es ist ein sehr direkter Vorgang. Nichts greift in den Boden, nichts wühlt. Stahl rollt auf Stahl. Manchmal reicht das Rollen allein nicht … dann kommen Hilfsmittel dazu. Wo es sehr steil wird, legt man zwischen die Schienen eine Zahnstange. In diese Stange greift ein Zahnrad unter dem Fahrzeug ein.

Damit kann der Zug klettern, wo glatte Räder nur durchdrehen würden. Das ist die Zahnradbahn. Es gab auch Fahrzeuge, die eine dritte Schiene in der Mitte von beiden Seiten mit Rädern packten und sich daran vorwärtszogen. Und es gab Versuche mit Propellern und mit Strahlantrieben. Die haben sich nicht bewährt. Früher zogen ortsfeste Seilwinden die Züge über die steilsten Abschnitte. Ein Seil lief zum Wagen, eine Maschine oben wickelte es auf. Seit die Lokomotiven stark genug sind, braucht man das auf der Strecke nicht mehr. In Häfen und Werkstätten stehen solche Winden aber weiterhin und ziehen einzelne Wagen ein Stück weit. Auch das Anhalten geschieht mit Stahl auf Stahl … oder fast.

Wie ein Zug bremst

Traditionell drückt ein Klotz von außen gegen die Lauffläche des Rades. Dieser Klotz heißt Bremsschuh, und er ist aus Grauguss … einer Art von Eisen. Er reibt auf der Lauffläche des Rades, die aus gehärtetem Stahl besteht, und bremst dadurch den Zug. Moderne Reisezugwagen machen es anders. Sie tragen Scheiben aus Stahl auf den Achsen. Diese Bremsscheiben werden von zwei Seiten gefasst … von zwei Belägen, die in einer Klammer über der Scheibe sitzen. Diese Klammer heißt Bremssattel. Die Beläge sind aus einem gesinterten Werkstoff, also aus einem Pulver, das unter Hitze zusammengebacken wurde. Ganz gleich, wie gebremst wird … bei jedem Bremsen löst sich etwas Staub. Von diesem Staub will ich dir erzählen, weil er etwas erklärt, das du an jeder Bahnstrecke sehen kannst.

Der Staub ist Eisenstaub. Und ursprünglich ist er schwarz. Er entsteht beim Bremsen … und er entsteht auch dort, wo das Rad auf der Schiene läuft. Ein wenig entsteht sogar oben, wo der Stromabnehmer am Draht schleift. Dieser Staub legt sich auf alles, was in der Nähe liegt … besonders auf das, was tief liegt. Auf den Gleisschotter. Auf die Schwellen. Auf die Schienen, auf Geländer, auf Masten, auf den Bahnsteig. Und dann kommen Luft und Wasser dazu … und aus dem schwarzen Eisen wird brauner Rost. Darum ist an einer Bahnstrecke so vieles rostbraun. Nicht weil es alt wäre. Sondern weil sich eine feine Schicht aus rostendem Eisenstaub darauf abgesetzt hat.

Und deshalb sind Güterwagen häufig gleich rostbraun oder dunkel lackiert. Man nimmt die Farbe vorweg, die ohnehin kommt. Ein Fahrzeug, das die Farbe seines eigenen Staubes trägt. Wer heute mit welchem Antrieb fährt, hängt vor allem von der Strecke ab. Auf Hauptstrecken und in dicht besiedelten Gebieten bevorzugt man den elektrischen Antrieb. Sonst fahren Dieselfahrzeuge. Nordamerika ist dabei die große Ausnahme. Dort gibt es fast keine elektrifizierten Fernstrecken mehr. Und noch etwas gehört zur Bahn, auch wenn wir es nicht immer Eisenbahn nennen. Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen, Hochbahnen und schienengebundene Bergbahnen sind technisch gesehen Eisenbahnen. Je nach Land gelten für sie aber eigene Bau- und Betriebsvorschriften. In der Schweiz zum Beispiel unterstehen dem Eisenbahngesetz auch die Zahnradbahnen und die Straßenbahnen.

Die Standseilbahnen dagegen unterstehen dort seit dem Jahr zweitausendsechs dem Seilbahngesetz. Wem gehört eigentlich eine Eisenbahn. Darauf gibt es zwei Antworten. Häufig gehört sie einem Staat, oder der Staat betreibt sie. Dann spricht man von einer Staatsbahn. Sie kann aber auch in privatem Eigentum sein. Dann ist es eine Privatbahn. Diese beiden Wörter sagen nur, wem sie gehört … nicht, wer sie benutzen darf. Denn fast alle Eisenbahnen, ob staatlich oder privat, sind öffentliche Verkehrsmittel. Das heißt: Jeder kann sie gegen Bezahlung benutzen. Niemand muss dazugehören. Früher betrieb meist dieselbe Gesellschaft die Gleise und die Züge darauf. In der Europäischen Union sind diese beiden Dinge seit dem Ende des zwanzigsten Jahrhunderts getrennt.

Wem die Bahn gehört und wie sie gesichert ist

Eine Gesellschaft hält die Gleise … und andere Gesellschaften fahren Züge darauf. So darf jede von ihnen aufs Netz … zu denselben Bedingungen. Jetzt kommt der Teil, der mich an der Eisenbahn am meisten beruhigt. Es ist die Art, wie sie dafür sorgt, dass immer nur ein Zug an einer Stelle ist. Ein Zug ist schwer, und seine Räder haben wenig Reibung. Darum hat er einen langen Bremsweg. Und weil er in der Spur läuft, kann niemand ihn zur Seite lenken. Er kann nur schneller oder langsamer werden. In den ersten Jahren fuhr man deshalb auf Sicht … so wie man ein Fuhrwerk führt. Man schaute nach vorn und hielt, wenn dort etwas war.

Das hat man aufgegeben, weil man weiter sehen muss, als das Auge reicht. Stattdessen teilte man die Strecke in Abschnitte. Diese Abschnitte heißen Blockabschnitte. Die Technik dahinter heißt Streckenblock. Und ihre Regel ist ganz einfach. In einem Abschnitt darf sich nur ein Zug befinden. Daraus ergibt sich ein sehr ruhiges Bild. Die Züge fahren nicht dicht hintereinander, sondern immer mit einem ganzen Abschnitt Abstand. Jeder hat seinen Abschnitt für sich … und der nächste Zug darf erst hinein, wenn dieser Abschnitt frei ist. Am Anfang regelten Bahnbedienstete das noch von Hand. Sie sahen, dass ein Zug vorbei war, und gaben den Abschnitt frei. Schon zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts wurde das technisch abgesichert.

Seither prüft die Technik selbst, ob ein Zug wirklich vorbeigefahren ist. Weil die Fahrzeuge in der Spur laufen und ihre Räder auf Stahl rollen, lassen sie sich abschnittsweise orten. So weiß die Anlage, welches Gleis belegt ist und welches frei. Wer stellt nun die Weichen und die Signale. Das tut das Stellwerk. Ein Stellwerk ist der Ort, an dem die Fahrwege eingestellt werden. Und es tut noch etwas Wichtigeres. Es verhindert Einstellungen, die nicht zusammenpassen. Es lässt eine Weiche nicht umstellen, wenn ein Zug darüber fährt. Und es gibt zwei Zügen nicht denselben Weg zur gleichen Zeit. Es gab mechanische Stellwerke mit Hebeln und Drahtzügen … später elektrische … heute elektronische.

Gebaut werden sie nach einem Grundsatz, der Fail-Safe heißt. Zu deutsch etwa: sicher im Fehlerfall. Fällt etwas aus, geht die Anlage in den Zustand, der hält … nicht in den, der fahren lässt. Und weil immer mehr Stellwerke zu einem zusammengelegt wurden, bedient man heute von einer Leitstelle ganze Regionen. Eine automatische Zuglenkung stellt die Fahrwege sogar selbst ein … nach den gespeicherten Fahrplandaten. Auf sehr schnellen Strecken schaut der Lokführer für die Signale nicht mehr nach draußen. In Deutschland gilt das für Züge, die regelmäßig schneller als hundertsechzig Kilometer in der Stunde fahren. Dort wird ihm im Führerstand angezeigt, wie weit er noch fahren darf und wie schnell. Man nennt das Führerstandssignalisierung … das Signal kommt zu ihm herein.

Die Signale draußen an der Strecke werden dann dunkel geschaltet, damit nichts widersprüchlich leuchtet. Die Technik im Zug rechnet aus, wie schnell er gerade sein darf … aus dem Weg, der noch frei vor ihm liegt. Und sie schaut mit, ob richtig gebremst wird. Für ganz Europa sind einheitliche Systeme dieser Art in Arbeit … damit ein Zug über die Grenze fahren kann, ohne die Technik zu wechseln. Etwas ganz Handfestes trägt auch zur Sicherheit bei: die Lage des Gleises. Ein Gleis liegt nie für immer genau dort, wo es gebaut wurde. Es verändert sich durch den Verkehr, der darüber rollt … und durch das Wetter. Darum wird in festen Zeitabständen nachgemessen, wie das Gleis liegt. Und wenn nötig, wird es zurechtgerückt.

Dafür gibt es besondere Fahrzeuge, die nichts anderes tun als messen. Man nennt sie Gleismessfahrzeuge. Sie fahren die Strecke ab und schreiben auf, wie sie liegt. Ein Fahrzeug, dessen ganze Aufgabe es ist, nachzusehen, ob alles noch stimmt. Zwei Streifen aus Stahl … und immer der gleiche Abstand. Auch wer über all das wacht, ist festgelegt … in jedem Land ein anderes Amt. In Deutschland ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig. In der Schweiz das Bundesamt für Verkehr. In Österreich ein Ministerium, dessen Name so lang ist, dass ich ihn dir nicht vorlese. Diese Behörden lassen die Fahrzeuge und die Technik zu. Sie schauen die Anlagen an und prüfen, ob sie den Regeln entsprechen.

Auf europäischer Ebene gibt es dafür die Eisenbahnagentur der Europäischen Union. Sie sitzt in Valenciennes. Sie arbeitet daran, dass die Sicherungssysteme in Europa zusammenpassen. Und dann ist da noch das schönste Werkzeug der ganzen Eisenbahn. Es ist ein Bild. Es heißt Bildfahrplan. Am oberen Rand liegt die Fahrstrecke, quer über das Blatt. Die Stellen der Strecke sind als senkrechte Linien eingetragen. Die Zeit läuft von oben nach unten. Jede Zugfahrt wird darin zu einer schrägen Linie … mit ihrer Gattung, ihrer Nummer und ihren Verkehrstagen daneben. Und je flacher so eine Linie verläuft, desto schneller fährt der Zug. Halte, Begegnungen, Kreuzungen und Überholungen sieht man darin mit einem Blick. Der ganze Betrieb eines Tages wird so zu einem Muster aus Linien … das man ansehen kann.

Der Bildfahrplan und die Kunst des Fahrplans

Diese Art von Fahrplan ist übrigens alt. Die älteste bekannte Anwendung fällt in die vierziger Jahre des neunzehnten Jahrhunderts … bei einer französischen Eisenbahngesellschaft. In Deutschland liegt die Strecke dabei waagerecht und die Zeit senkrecht. In der Schweiz und in Österreich wird auch die umgekehrte Form benutzt, bei der Weg und Zeit vertauscht sind. Beim Planen muss man an vieles denken. Wo können Züge kreuzen. Wie schnell darf welcher fahren. Wie groß ist der Abstand, den die Blocksignale vorgeben. Welche Anschlüsse müssen erreicht werden. Dazu das Gewicht der Züge, die Steigungen, die Kurven und die Bremskraft. Ein guter Fahrplan hat noch eine Eigenschaft, die ich mag. Er hat Reserven … also ein paar Minuten mehr, als die Fahrt eigentlich braucht.

Er lässt kleine Verspätungen einfach verschwinden, damit sie nicht auf andere Züge übergehen. Und er lässt Fahrzeuge und Menschen nicht unnötig herumstehen. Beides gleichzeitig … Luft haben und trotzdem nichts verschwenden. Fahrgäste mögen vor allem eine Art von Fahrplan: den Taktfahrplan. Er hat einen regelmäßigen Aufbau … immer zur gleichen Minute, Stunde für Stunde. Deshalb kann man ihn sich merken, ohne nachzusehen. Der Lokführer hat den Fahrplan als Heft bei sich … und in elektronischer Form. Dieses Heft heißt Buchfahrplan. Die Züge werden in Gattungen eingeteilt: InterCity für die Ferne, S-Bahn für die Stadt. Im Fahrplan für die Bahn selbst … nicht in dem für die Fahrgäste … stehen auch die Güterzüge und die Leerfahrten, bei denen niemand mitfährt.

Ein Fahrplan wird heute nicht einfach aufgeschrieben und dann ausprobiert. Er wird vorher geprobt … in einem Rechner. Dazu wird das ganze Netz nachgebaut … alle Strecken, alle Signale, alle Regeln, nach denen gefahren wird. Dieses Verfahren heißt Simulation. Es lässt die Züge im Modell fahren, bevor sie in Wirklichkeit fahren. Und dann macht man etwas, das ich sehr mag. Man stört das Modell absichtlich. Man lässt einen Zug zu spät losfahren. Man lässt einen Halt länger dauern. Man lässt einen Halt aus, den niemand verlangt hat. Man setzt für einen Abschnitt eine kleinere Geschwindigkeit ein. Das wiederholt man viele Male … meist mehrere Hundert Berechnungsläufe für dieselbe Frage. Danach weiß man, wie stabil ein Fahrplan ist. Ob eine kleine Verspätung von allein verschwindet … oder ob sie sich weitergibt.

Am Ende all dieser Läufe stehen Bilder. Die Ergebnisse werden in Streckenkarten eingetragen … als farbige Balken neben der Strecke, und je länger ein Balken, desto größer der Wert. Für die Verspätungen gibt es eine eigene Kurve. Sie heißt Verspätungsdauerlinie. Darin steht Minute für Minute, wie häufig eine Verspätung dieser Länge vorkommt. Und dann trägt man diese Häufigkeiten in eine Karte ein und färbt jeden Abschnitt nach seiner Pünktlichkeit. Diese Karte hat einen freundlichen Namen. Man nennt sie die Gütekarte der Pünktlichkeit. Ähnlich wie eine Karte, die zeigt, wie sauber ein Gewässer ist. Irgendwo liegt also eine Landkarte, auf der eingezeichnet ist, wie zuverlässig ein Land seine Züge fahren lässt.

Es gibt übrigens ein Fach, in dem man all das lernt. Es heißt Eisenbahnwesen … und man kann es studieren. Angeboten wird es an mehreren Hochschulen in Deutschland, in der Schweiz, in Österreich und in den Niederlanden. In der deutschen Hochschulpolitik gilt es als ein kleines Fach … das ist ein Fachausdruck und kein Urteil. Er sagt nur: Es gibt wenige Lehrstühle dafür. Neunzehn waren es im Juni des Jahres zweitausendneunzehn, an elf Universitäten. Und weil die Bahn ein so geregeltes System ist, gehört zu ihr auch das Recht. Im Jahr eintausendachthundertneunundsiebzig hat ein deutsches Gericht die Eisenbahn einmal förmlich definiert. Diese Begriffsbestimmung ist berühmt geworden … allerdings nicht wegen ihres Inhalts.

Sie gilt heute als herausragendes Beispiel für den Kanzleistil … also für eine Sprache, die alles benennt und niemanden erreicht. Bevor wir zurückgehen, noch ein paar Zahlen zur Bahn … zum Platz, den sie braucht, und zur Energie. Eine zweigleisige Bahntrasse verbraucht pro Kilometer eins Komma zwei Hektar Fläche. Das entspricht einer Breite von etwa zwölf Metern. Eine Autobahn verbraucht pro Kilometer drei Komma sechs Hektar … also das Dreifache. Ihre Breite liegt bei etwa sechsunddreißig Metern. Und beim Verbrauch von Energie sieht es ähnlich aus. Um einen Menschen hundert Kilometer weit zu fahren, braucht die Bahn so viel Energie wie drei Komma vier Liter Diesel. Auf der Straße sind es fünf Komma sechs Liter, wenn jemand allein im Auto fährt.

Die Bahn in Zahlen

Beim Gütertransport braucht die Bahn nur ein Drittel der Energie des Lastwagens. Im Durchschnitt eins Komma zwei Liter, um eine Tonne hundert Kilometer weit zu bringen … beim Lastwagen sind es drei Komma neun. Zuletzt ein Blick auf die Länge all dieser Gleise. Im Jahr zweitausenddreizehn hatte das weltweite Eisenbahnnetz eine Länge von rund einer Million einhundertfünfzigtausend Kilometern. Zählt man nur die Strecken nach einer anderen Erhebung, kommt man auf etwa achthundertvierundzwanzigtausend Kilometer. Die Zahlen sind verschieden, weil sie aus verschiedenen Erhebungen stammen. Am meisten davon liegt in Nordamerika … etwa zweihundertfünfundsiebzigtausend Kilometer. In den Ländern der Europäischen Union sind es rund zweihundertsechsunddreißigtausend. In Russland siebenundachtzigtausend, in China über fünfundsiebzigtausend, in Indien über dreiundsechzigtausend.

Unter den einzelnen Ländern steht Deutschland mit knapp zweiundvierzigtausend Kilometern an sechster Stelle … hinter Kanada. Und in anderen Teilen der Welt haben Australien, Argentinien, Südafrika und Mexiko die größten Netze. Sehr viele Kilometer. Und überall … immer derselbe Abstand zwischen zwei Schienen. Und jetzt komm mit zurück auf den Bahnsteig. Die Lampe brennt noch. Der Schotter liegt grau neben dem Bahnsteig. Zwei Streifen aus Stahl laufen an dir vorbei und verschwinden in der Nacht. Du weißt jetzt, was zwischen ihnen ist. Ein Abstand, auf den man sich verlassen kann. Eintausendvierhundertfünfunddreißig Millimeter … hier … und tausend Kilometer weiter. Unter ihnen liegen Schwellen. Unter den Schwellen liegt Schotter. Und darunter liegt der Unterbau.

Schicht für Schicht … alles ruht auf etwas. Irgendwo weiter vorn ist ein Abschnitt frei geworden. Irgendwo hat ein Stellwerk eine Weiche gestellt und wieder verschlossen. Irgendwo steht ein Zug in einer Überholung und wartet, bis ein anderer vorbeigefahren ist. Und irgendwo liegt ein Blatt mit schrägen Linien … und auf diesem Blatt ist alles schon vorgesehen. Es ist ein sehr geordnetes System. Und es läuft weiter, ohne dass du etwas dazu tun musst. Du darfst einfach hier stehen und schauen. Zwei Streifen aus Stahl. Immer der gleiche Abstand. Sie kommen aus dem Dunkeln … und sie gehen ins Dunkel weiter. Ein Weg aus Eisen. Nichts weiter. Und weil er überall gleich ist, muss ihn niemand mehr neu erfinden.

Er liegt einfach da. Kilometer für Kilometer … Schwelle für Schwelle. Zwei Streifen aus Stahl. Immer der gleiche Abstand. Der Schotter hält still. Die Schwellen halten still. Die Schienen halten still. Und das Licht über dem Bahnsteig brennt weiter. Es ist alles gestellt. Es ist alles frei. Und du darfst jetzt schlafen. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.