Eine Kabine hinauf, eine hinunter

Die Pendelbahn

Bei der klassischen Bauart fahren die Fahrzeuge hin und her. Man nennt sie Pendelbahn … und dieser Name sagt genau, was sie tut. Eine oder zwei Kabinen fahren auf ihrer Spur zwischen zwei Stationen … oben angekommen, wechseln sie die Richtung und fahren dieselbe Spur zurück. Sie fahren nie durch eine Station hindurch. Das macht die Stationen einfach. Es gibt darin keine Technik, die ein Fahrzeug vom Seil löst und wieder festmacht. Eine Pendelbahn kann große Fahrzeuge tragen … und weite Strecken mit großem Abstand zum Boden überspannen. Bei den meisten Pendelbahnen mit zwei Spuren hängen die beiden Kabinen zusammen. Man sieht die Verbindung nicht … sie läuft über das Seil. Das Zugseil ist an den Laufwerken beider Kabinen fest verankert. In einer Station läuft es über eine große Scheibe, die von einem Elektromotor gedreht wird. Und auf der anderen Seite läuft ein zweites Seil, das Gegenseil, über eine Scheibe … die von einem Gewicht nach unten gezogen wird. Zugseil und Gegenseil bilden zusammen eine geschlossene Schleife. Zieht der Motor an der einen Seite, fährt die eine Kabine hinauf … und die andere fährt hinunter. Und solche Bahnen brauchen wenig Energie.

Die Umlaufbahn und der Langspleiß

Die andere große Bauart heißt Umlaufbahn. Dort läuft ein Seil endlos um … und daran hängt eine ganze Reihe von Gondeln oder Sesseln. Endlos heißt hier wirklich endlos. Die beiden Enden des Seils werden ineinander verflochten … das nennt man einen Langspleiß … und danach hat das Seil keinen Anfang mehr. Die Fahrzeuge fahren auf der einen Seite hinauf … und auf der anderen Seite wieder hinunter. Sie fahren immer vorwärts. Sie kehren nie um. Bei einer Umlaufbahn gibt es zwei Möglichkeiten, ein Fahrzeug am Seil zu befestigen. Die einfache ist: Man klemmt es fest, und dann bleibt es dort. Solche Anlagen heißen oft Lift … der Sessellift zum Beispiel, oder der Schlepplift. Sie müssen langsam fahren. Denn wenn das Fahrzeug am Seil festsitzt … dann fährt es auch in der Station genauso schnell wie draußen … und man muss beim Einsteigen mitgehen können. Die andere Möglichkeit ist eine Klemme, die sich öffnen lässt. Solche Bahnen nennt man kuppelbar.

Was in der Station passiert

Was in so einer Station passiert, ist ein genauer Ablauf, und ich erzähle ihn dir gern. Die Gondel kommt an. Die Klemme öffnet sich und lässt das Seil los. Dann fährt die Gondel nicht mehr am Seil, sondern hängt an einer Schiene unter der Decke. Auf dieser Schiene wird sie langsamer … und rollt gemütlich im Bogen durch die Station. Dort steigen die Leute ein, während sie fast steht. Am anderen Ende der Kurve wird sie wieder beschleunigt … bis sie genauso schnell ist wie das Seil. Dann greift die Klemme zu, und die Gondel fährt hinaus. Weil das Bremsen und das Beschleunigen Platz brauchen, sind diese Stationen länger als die von Pendelbahnen.

Die Gondelgarage

Und weil sich die Klemmen öffnen lassen, kann man die Gondeln abends wegräumen. Dafür gibt es Abstellschienen in den Stationen. Man nennt den Ort Gondelgarage … oder Gondelremise. Dort werden die Gondeln über Nacht geparkt. Das geschieht aus zwei Gründen. Erstens entlastet es die Seile … und zweitens schützt es die Gondeln vor Wind und vor Neuschnee. Ich mag diesen Gedanken sehr. Irgendwo in einer Station am Berg hängen jetzt Gondeln in einer Reihe … hintereinander an ihrer Schiene … das Licht ist aus … und morgen früh werden sie einzeln wieder hinausgeschoben.

Rollenbatterien auf den Stützen

Zwischen den Stationen muss das Seil in der Höhe gehalten werden. Dafür stehen Stützen. Oben auf einer Stütze sitzt kein einzelner Haken, sondern eine Reihe von Rollen … hintereinander. Man nennt das eine Rollenbatterie. Diese Rollen sind meist aus gegossenem Aluminium … und auch sie sind mit Gummi ausgefüttert. Sie stützen das laufende Seil und halten es in der Spur … oder drücken es von oben nach unten, damit es nicht abhebt. Ein Tragseil dagegen läuft nicht über Rollen. Es liegt auf einem Sattel … in einer Rinne aus Metall, die so geformt ist, dass ein Laufwerk darüber hinwegfahren kann. Gebaut werden die Stützen heute aus Stahlrohr oder aus Stahlbeton … und die ganz großen als Turm aus Stahlfachwerk. Früher waren sie oft aus Holz.

Bauen, wo kein Lastwagen hinkommt

Beim Bauen kommt eine Schwierigkeit dazu, die man von unten nicht sieht. Eine Stütze steht dort, wo sie stehen muss … auf Fels, oder auf dauernd gefrorenem Boden. Und oft kommt dorthin kein Lastwagen. Dann fliegt ein Hubschrauber das Material hinauf … oder man baut zuerst eine kleine Seilbahn, nur um die große zu bauen. Eine Bauseilbahn, die danach wieder verschwindet. Jetzt zur Spannung. Ein Seil, das zwischen zwei Stationen hängt, hängt durch. Damit es nicht zu tief durchhängt, muss man es spannen … und zwar dauernd gleich stark. Darum sind die Tragseile in einer Station fest verankert … meistens oben, in der Bergstation. In der anderen Station hängen sie an Gewichten, die sie nach unten ziehen. Diese Gewichte bleiben immer gleich schwer. Und das ist gut so … denn Stahl dehnt sich in der Wärme und zieht sich in der Kälte zusammen. Die Gewichte wandern dann einfach ein Stück nach oben oder nach unten … und die Spannung bleibt.

Das Seil um ein Stück versetzen

Und dann ist da noch eine Aufgabe, die alle paar Jahre anfällt. Ein Tragseil liegt an immer derselben Stelle auf demselben Sattel. Über diese Stelle fahren die Laufwerke, Fahrt für Fahrt, Jahr für Jahr. Das drückt das Seil dort flach. Deshalb wird das ganze Seil von Zeit zu Zeit ein Stück weit versetzt. In einer Station liegt dafür eine Reserve aufgerollt bereit, fest verankert. Man lässt einige Meter davon ab … und verschiebt das ganze Seil um dieses Stück. Danach liegt das Seil an einer frischen Stelle auf. Es ist dasselbe Seil … nur ein paar Meter weiter. Weil eine Seilbahn an einem Seil hängt, wird dieses Seil sehr genau überwacht. Jede Anlage wird bei der Fertigstellung geprüft … und danach immer wieder. Für die Drahtseile gibt es dafür ein Verfahren, das das Seil nicht beschädigt. Man nennt so etwas eine zerstörungsfreie Prüfung. Bei den Seilbahnen arbeitet man dabei mit Magnetismus. Ein Gerät fährt am Seil entlang … und aus dem Magnetfeld liest man, ob innen etwas nicht stimmt. Man schaut also in ein Seil hinein, ohne es aufzuschneiden.

Eine Kabine fährt hinauf … und die andere fährt hinunter. Und jetzt möchte ich dir drei Bahnen zeigen. Eine in Deutschland … eine in Österreich … eine in der Schweiz. Die erste ist die älteste ihrer Art, die es auf der Welt noch gibt. Sie heißt Predigtstuhlbahn und fährt in Bad Reichenhall auf den Predigtstuhl. Am ersten Juli neunzehnhundertachtundzwanzig hat sie ihren Betrieb aufgenommen. Und sie ist die älteste Seilbahn mit großen Kabinen, die noch im Original erhalten ist. Im Original erhalten … das heißt bei dieser Bahn mehr, als man denkt. Ihre wesentlichen Bauteile sind bis heute die von damals.

Die Predigtstuhlbahn von 1928

Gebaut wurde sie Ende der zwanziger Jahre, damit Bad Reichenhall als Kurort wieder Gäste bekam. Ein Hotelier und der Kurdirektor haben die Sache angestoßen. Drei Stützen aus Stahlbeton tragen die Bahn. Man hat sie damals Monumentalstützen genannt … und die höchste von ihnen ist zweiunddreißig Meter hoch. Zwischen diesen Stützen sind die Abstände außergewöhnlich groß. Möglich wurde das durch eine sehr hohe Spannung der Tragseile. Und die kommt von unten … aus einem Schacht. In der Talstation liegt ein Betonschacht, vierzehn Meter tief. Darin hängen die Spanngewichte, die die Tragseile ständig auf Zug halten. Mehr als einhundert Tonnen hängen dort. Das war die größte Last, die in der Geschichte der Seilbahnen dafür eingesetzt wurde. Und ganz oben, in der Bergstation, sind dieselben Seile fest verankert. Sie bilden das Gegenlager.

Hundert Arbeiter und ein milder Winter

Gebaut haben die Bahn etwa einhundert Arbeiter aus der Gegend. Der Winter neunzehnhundertsiebenundzwanzig auf achtundzwanzig war mild. So konnte man weiterbauen, in mehreren Schichten, oft rund um die Uhr. Die Seilbahntechnik selbst kam von einem Leipziger Unternehmen … und die Drahtseile von einem Drahtwerk in Hamm. Zwei Kabinen fahren synchron, die eine hinauf, die andere hinunter. Diese Kabinen heißen Pavillons. Und einer der Ingenieure hat damals genau gesagt, worauf es ihm ankam. Man müsse das beste und leistungsfähigste Konzept bauen … denn mit Rücksicht auf das anspruchsvolle Kurpublikum von Bad Reichenhall … dürfe es nicht an Eleganz und Bequemlichkeit fehlen.

Zahlen, die sich nicht geändert haben

Jetzt die Zahlen dieser Bahn. Sie sind schön, weil sie sich nicht geändert haben. Die Talstation liegt auf vierhundertsechsundsiebzig Metern. Die Bergstation auf eintausendfünfhundertdreiundachtzig Metern. Der Unterschied dazwischen ist eintausendeinhundertvierzig Meter. Die Strecke ist zweitausenddreihundertachtzig Meter lang. Und an der steilsten Stelle steigt sie um fünfundsiebzig Prozent … auf hundert Meter Weg also fünfundsiebzig Meter aufwärts. An einer Stelle schwebt die Kabine einhundertachtzig Meter über dem Boden. Sie fährt achtzehn Kilometer in der Stunde. Die Fahrt dauert knapp achteinhalb Minuten. In einer Kabine haben fünfundzwanzig Personen Platz … und dazu ein Schaffner. Ein Schaffner in einer Seilbahn. Die Tragseile wiegen zusammen siebenundsechzig einhalb Tonnen. Und der Antrieb hat einhundertfünfzig Pferdestärken.

Dasselbe Seil seit fast hundert Jahren

Und nun das Seil selbst, denn das ist die eigentliche Geschichte. Das Tragseil aus dem Jahr neunzehnhundertachtundzwanzig ist noch im Einsatz. Dasselbe Seil. Seit fast einhundert Jahren. Möglich ist das, weil man es von Zeit zu Zeit versetzt … so wie ich es dir vorhin erzählt habe. Alle zwölf Jahre wird das Seil um etwa sechs Meter versetzt. Dann liegt es an einer neuen Stelle auf den Sätteln. Und weil noch Reserve vorhanden ist, kann man das noch mehrere Jahrzehnte so machen. Seit zweitausendsechs steht die Bahn unter Denkmalschutz. Und der Schutz gilt nicht nur der Technik, sondern auch den beiden Stationen … und den drei Stützen aus Beton. Sicherheitswichtige Teile wie Kabinen, Laufwerke oder Seile dürfen nur in Absprache mit den Denkmalbehörden ersetzt werden … und müssen dem Original in Konstruktion, Material und Aussehen möglichst gleichen.

Oben an der Bergstation wurde im Oktober neunzehnhundertachtundzwanzig ein Restaurant eröffnet. Von der Terrasse aus sieht man auf Bad Reichenhall und auf Salzburg … und auf die Chiemgauer und die Berchtesgadener Alpen. In der Bergstation gibt es außerdem eine Ausstellung über die Bahn selbst. Dort liegen alte Fotografien … technische Bauteile … und Papiere aus der Bauzeit. Und die Talstation liegt so, dass man ohne Auto hinkommt. Ein Haltepunkt der Eisenbahn ist wenige Gehminuten entfernt … und eine Bushaltestelle auch. Die zweite Bahn liegt in Österreich, in der Gemeinde Serfaus. Und sie fährt unter der Erde. Sie heißt Dorfbahn Serfaus … und seit einigen Jahren heißt sie U-Bahn Serfaus. Angefangen hat das mit einem Problem, das viele Bergdörfer kennen. Die Dorfstraße von Serfaus ist eine Sackgasse … und alle wollten mit dem Auto bis ganz nach oben fahren … bis zur Talstation der Bergbahnen. Neunzehnhundertsiebzig beschloss die Gemeinde deshalb, die Dorfstraße für Autos zu sperren … und am Dorfeingang einen großen Parkplatz zu bauen. Von dort fuhren Busse. Aber es wurden immer mehr Gäste, und die Busse wurden zu klein.

Neunzehnhundertdreiundachtzig bekam ein Ingenieurbüro in Innsbruck den Auftrag … sich etwas anderes zu überlegen. Der Vorschlag war ungewöhnlich. Eine Bahn unter der Dorfstraße … die nicht auf Rädern fährt, sondern auf einem Luftkissen schwebt … und die von einem Seil gezogen wird. Noch im Dezember neunzehnhundertdreiundachtzig wurde das genehmigt. Im Juli darauf begann der Bau. Und am vierzehnten Dezember neunzehnhundertfünfundachtzig fuhr die Bahn das erste Mal. Für die Bahn wurde ein Tunnel in offener Bauweise gebaut … also von oben aufgegraben und wieder zugedeckt. Die Strecke ist eintausenddreihundert Meter lang. Und sie überwindet dabei zwanzig Meter Höhenunterschied. Zwanzig Meter, auf eintausenddreihundert. Vier Haltestellen gibt es. Sie heißen Parkplatz, Kirche, Zentrum und Seilbahn. Alle vier sind barrierefrei und für Kinderwagen gebaut. Zwischen Bahnsteig und Zug stehen zusätzliche Türen, aus Sicherheitsgründen. Sie öffnen und schließen sich gleichzeitig mit den Türen des Zuges. Drei der Stationen haben ein eigenes Thema. Die Station Kirche erzählt von der Geschichte des Dorfes … die Station Zentrum vom Vereinsleben … und die Station Seilbahn von der Seilbahntechnik. Ein Bahnhof, der von Seilbahnen erzählt, während man auf die Seilbahn wartet.

Zweiundachtzig Luftkissen

Jetzt zur Technik, denn die ist wirklich besonders. Dieser Zug hat keine Räder und keine Schienen. Er gleitet etwa einen Zehntelmillimeter über dem Boden … auf einem Polster aus Luft. Dafür sitzen im Zug Verdichter, die Luft zusammenpressen. Drei in jedem Wagen. Sie versorgen zusammen zweiundachtzig Luftkissen mit Druckluft. Gezogen wird der Zug von einem Seil, achtunddreißig Millimeter dick. Es läuft in einer Führungsschiene, die unten an der Tunnelwand befestigt ist. Angetrieben wird es von einem Motor in der oberen Station, mit eineinhalb Megawatt. Und an der Tunneldecke hängt eine Oberleitung … für das Licht in den Wagen und für die Türen. Der Zug besteht aus drei Wagen, die fest miteinander verbunden sind. Man kann von Wagen zu Wagen durchgehen, durch die Faltenbälge. Er ist gut fünfundvierzig Meter lang … zwei Meter fünfunddreißig breit … und drei Meter neunzehn hoch. Vierhundertvierzig Personen haben darin Platz. Vierzig Kilometer in der Stunde fährt er … und in einer Stunde kann er dreitausend Menschen befördern. Die Fahrt dauert neun bis elf Minuten … je nachdem, an welchen Stationen er hält. Und sie kostet nichts. Im Schnitt fahren im Jahr eineinhalb Millionen Fahrgäste damit. Und es gibt noch eine Kleinigkeit, die mir Freude macht. Rechtlich betrachtet ist diese schwebende Bahn eine Standseilbahn.

Wohin der Strom einer Bergbahn geht

Die dritte Bahn steht in der Schweiz, und ich erzähle sie dir wegen einer Messung. An einer Umlaufbahn der Lenzerheide Bergbahnen hat man gemessen, wohin der Strom geht. Die Bahn lief bei voller Geschwindigkeit und war zu fünfundsechzig Prozent besetzt. Und dann hat man den Strom aufgeteilt, den sie aufnimmt. Vierzig Prozent gingen in die eigentliche Transportleistung. Also in das, wofür die Bahn gebaut ist … Menschen den Berg hinaufzubringen. Weitere vierzig Prozent gingen in die Reibung. In die Reibung des Seils und in die Reibung der Rollen. Elf Prozent gingen in Verluste im Antrieb … in Motor, Getriebe und Umrichter. Fünf Prozent brauchte die Anlage selbst, um die Kabinen in den Stationen zu bewegen. Und vier Prozent kostete der Wind. Ich finde diese Aufteilung schön. Genauso viel Kraft wie für die Menschen … braucht so eine Bahn dafür, dass ein Seil über Rollen läuft.

Das Funitel und der Wind

Es gibt eine Bauart, die im Wind besonders ruhig bleibt. Sie heißt Funitel. Bei ihr wird ein Förderseil zu einer doppelten Schlaufe gespannt. Dadurch laufen auf jeder Seite zwei Seile parallel … und zwar gleich schnell. Die Kabine hängt kurz und dicht zwischen diesen beiden Seilen. Der Abstand zwischen ihnen ist so groß wie die Kabine selbst. Das macht sie ruhig im Wind. Und darum baut man solche Bahnen dort … wo die Gäste auch dann noch heruntergebracht werden müssen … wenn das Wetter am Nachmittag umschlägt. Es gibt sogar Gondeln mit zwei Stockwerken … und eine Bahn auf einen Berg … bei der die Kabine seitlich aufgehängt ist. Dort wird das Pendeln sofort ausgeglichen.

Wie schnell eine Seilbahn fahren darf

Wie schnell darf eine Seilbahn fahren. Auch dafür gibt es Zahlen … und sie sind nach Bauart gestaffelt. Eine Standseilbahn darf bis zu vierzehn Meter in der Sekunde fahren … rund fünfzig Kilometer in der Stunde. Eine Pendelbahn bis zwölf einhalb Meter in der Sekunde … also rund fünfundvierzig Kilometer in der Stunde. Eine Gondelbahn bis sechs Meter in der Sekunde … rund zweiundzwanzig Kilometer in der Stunde. Ein Sessellift ebenfalls sechs. Und ein Schlepplift vier Meter in der Sekunde. Gefahren werden darf auch langsamer. Das spart Energie. Schnell fährt man vor allem dann, wenn viele Leute warten.

Eine Kabine fährt hinauf … und die andere fährt hinunter. Und jetzt kommen wir zum Alter dieser Erfindung, das mich überrascht hat. Es gibt alte japanische Darstellungen und eine Darstellung aus dem Jahr vierzehnhundertelf … die zeigen, wie man Körbe oder Personen an Seilen über eine Schlucht zieht. Aus Südamerika wird von einer Anlage berichtet, die es seit etwa fünfzehnhundertdreiundsechzig gab. Ein Korb hing mit einer Rolle an einem Tragseil, über einer Schlucht. Und wer darin saß, zog sich an einem zweiten Seil selbst auf die andere Seite. Sechzehnhundertfünfzehn zeichnete ein Gelehrter eine ähnliche Anlage in ein Buch … einen Kasten, der an zwei Rollen über einem Fluss hängt. Auch dort ziehen sich die Leute selbst hinüber.

Danzig 1644: hundert Eimer an einer Schiffsleine

Die erste Seilbahn, von der wir sicher wissen, stand in Danzig … und sie ist von sechzehnhundertvierundvierzig. Gebaut hat sie ein Mann namens Adam Wybe, und sie transportierte keine Menschen, sondern Baumaterial. An einer langen, umlaufenden Schiffsleine hingen rund einhundert Eimer. Sieben Gerüste aus Stangen stützten das Seil. Und angetrieben wurde das Ganze von Pferden, die im Kreis liefen. Diese Anlage erregte weit über die Stadt hinaus Aufmerksamkeit … und wurde dann trotzdem vergessen. Was noch fehlte, war das Drahtseil. Erfunden wurde es achtzehnhundertvierunddreißig … von einem Bergrat in Clausthal … und es fand jahrelang nur im Bergbau Verwendung. Dann kamen die Bahnen für Menschen. Neunzehnhundertsieben eröffnete in Spanien die erste … die allein für Personen gebaut war. Eine Kabine für vierzehn Leute, an sechs Tragseilen. Ende Juni neunzehnhundertacht kam die erste öffentliche Personenseilbahn Mitteleuropas … bei Bozen, hinauf auf den Kohlern. Und einen Monat später, Ende Juli desselben Jahres, ging in der Schweiz die erste in Betrieb … bei Grindelwald, am Wetterhorn. In Deutschland sind die ältesten Personenseilbahnen jünger. Die älteste begann kurz nach Weihnachten neunzehnhundertvierundzwanzig zu fahren, im Erzgebirge … und zwei Jahre später kam eine in Garmisch-Partenkirchen dazu. Neunzehnhundertdreißig fuhr dann die erste Personenseilbahn der Welt nach dem Umlaufprinzip … hinauf auf den Schauinsland.

Rekorde zum Zuhören

Und weil ich weiß, dass du jetzt ohnehin schon halb schläfst … kommen noch ein paar Rekorde. Sie sind zum Zuhören gedacht, nicht zum Merken. Die höchste Seilbahnstütze Europas steht an der Zugspitze, einhundertsiebenundzwanzig Meter hoch. Aus Stahl gebaut ist keine andere auf der Welt höher. Die höchste in der Schweiz steht bei Zermatt und ist vierundneunzig Meter hoch. Den weitesten Abstand zwischen zwei Auflagen des Seils hat ebenfalls die Bahn an der Zugspitze. Dreitausendzweihundertdreizehn Meter … ohne eine Stütze dazwischen. Dort liegt auch der größte Höhenunterschied innerhalb eines Abschnitts. Eintausendneunhundertfünfundvierzig Meter. Die längste Pendelbahn Europas ohne Zwischenstation fährt am Eibsee, viertausendvierhundertsechzig Meter. Die höchstgelegene Bergstation in Europa liegt am Klein Matterhorn, auf dreitausendachthundertzwanzig Metern. Und die höchste Förderkapazität hat eine Bahn über den Rhein bei Koblenz. Siebentausendsechshundert Personen in der Stunde … in beide Richtungen zusammen.

Die Gondoletta

Es gibt noch eine Bauart, die ich dir nicht vorenthalten will, weil sie so gar nicht nach Seilbahn klingt. Sie heißt Gondoletta. Dabei liegt das Zugseil unter der Wasseroberfläche. Und es zieht Boote, die auf dem Wasser schwimmen. Man sitzt also in einem Boot, das von selbst fährt … gezogen von einem Seil, das man nicht sieht. Und in Gegenden ohne Strom gibt es Seilbahnen, die gar keinen Motor haben. Dort nutzt man das Gewicht der Last … oder man zieht die Fahrzeuge von Hand. An einem Fluss in Deutschland hängt ein Korb an einem Seil. Mit einer Kurbel zieht man ihn hinüber … anstelle einer Fähre.

Fast alle Seilbahnen der Welt kommen heute aus einer kleinen Zahl von Fabriken. Ein Unternehmen aus Österreich ist Weltmarktführer, und zwei weitere teilen sich den zweiten Platz. Zusammen halten sie rund neunzig Prozent des Weltmarkts. Neunzig Prozent. In den Alpenländern gebaut, in die ganze Welt geliefert. Und die ganze Welt heißt hier wirklich die ganze Welt. Denn Seilbahnen sind in manchen Städten längst öffentlicher Verkehr. Sie verbinden Orte, die hoch über einem Tal liegen, mit dem Tal. Und in Städten mit großen Höhenunterschieden fahren sie über die Dächer hinweg. In einer Stadt in den Anden fahren inzwischen zehn Linien. Damit eine Bahn in der Stadt um Ecken kommt, braucht sie Zwischenstationen. Denn eine Stütze kann die Richtung nur leicht ändern. Wer stärker abbiegen will, braucht dazwischen eine Station. Werden mehrere Bahnen zu einer Linie verbunden, nennt man die einzelnen Abschnitte Sektionen.

Dreitausend Seilbahnen in der Schweiz

Die Schweiz hat ihren Seilbahnen ein eigenes Verzeichnis gewidmet. Zweitausendelf hat das Bundesamt für Kultur ein Seilbahninventar herausgegeben. Darin stehen siebenundsechzig Anlagen von nationaler Bedeutung … vierundvierzig von regionaler … und achtzehn besonders neue, die als innovativ gelten. Zugelassen sind in der Schweiz rund dreitausend Seilbahnen. Dreitausend. In einem Land, das man an einem Tag durchfahren kann. Und wenn eine Seilbahn abgerissen wird, verschwinden ihre Gondeln nicht immer. Manche werden an Interessenten verkauft. Dann stehen sie irgendwo im Freien … als Werbung für den Tourismus … als Gartenhütte … als Unterstand am Berg … als Fotomotiv oder als Spielgerät. Eine Gondel, die einmal hoch über einem Tal hing … steht jetzt in einem Garten.

Materialseilbahnen und Autos in der Luft

Nicht alle Seilbahnen fahren mit Menschen. Es gibt auch Materialseilbahnen. Sie bringen Versorgungsgüter, Gepäck oder Baustoffe dorthin, wo keine Straße hinführt. Für hochalpine Baustellen werden sie besonders kräftig gebaut. Bis zu sechs Tragseile hat so eine Bahn. Dann kann sie Baumaschinen tragen … schwere Bauteile … und große Kübel voll Beton. Und eine gibt es, die neue Autos befördert. Sie hängt in Bratislava zwischen einer Montagehalle und einer Teststrecke … und überquert dabei eine Bahnstrecke. Autos, die noch nie gefahren sind, fahren dort durch die Luft. Bei den Bahnen für Menschen wird heute auf etwas anderes geachtet. Von einer bestimmten Größe an lassen sich Gondeln barrierefrei bauen. In der Schweiz schreibt das Gesetz das ausdrücklich vor … und zwar ab neun Plätzen pro Fahrzeug … ausgenommen sind Skilifte und Sessellifte.

Spät in der Talstation

Es ist inzwischen spät geworden in unserer Talstation. Die Kabine hängt an ihrem Laufwerk, und das Laufwerk sitzt auf dem Tragseil. Das Tragseil geht hinaus in die Nacht und wird hier unten von Gewichten nach unten gehalten. Oben in der Bergstation ist es kälter. Dort ist dasselbe Seil festgemacht. Es hängt zwischen zwei Stationen und trägt … auch wenn niemand fährt. Morgen früh legt jemand einen Schalter um. Dann dreht sich die große Scheibe, das Zugseil spannt sich an … und die beiden Kabinen setzen sich in Bewegung. Eine Kabine fährt hinauf … und die andere fährt hinunter. Und irgendwo auf halber Höhe begegnen sie sich. Sie fahren aneinander vorbei, jede auf ihrer Spur … langsam … und dann ist wieder Abstand zwischen ihnen. Die eine kommt oben an. Die andere kommt unten an. Und dann fahren sie zurück. Hinauf und hinunter. Hinauf und hinunter. Immer dasselbe Seil. Immer dieselbe Spur.

Und du darfst jetzt schlafen. Die Gondeln stehen in ihrer Garage … hintereinander an der Schiene. Das Seil hängt über dem Tal und wartet auf morgen. Und eine Kabine fährt hinauf … und die andere fährt hinunter. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.