Zwei Schienen, näher beieinander

Dazu kam etwas Praktisches. Die Hersteller von Eisenbahnmaterial boten Schmalspur günstig an … weil der örtliche Bahnbau seit Anfang der achtzehnhundertsiebziger Jahre überwiegend brachlag. Sie wollten ihn wieder in Gang bringen. Also machten sie das Schmale billig. Und erst danach, als zweiter Schritt, kam der andere Vorteil dazu: dass man mit so einer Bahn schwieriges Gelände überhaupt erschließen konnte. Das Argument, das uns heute als erstes einfällt, war damals ein Nebeneffekt. Zwei Schienen … näher beieinander. Was folgt aus der geringeren Spurweite … ganz technisch. Die Wagen sind kleiner, und ihre Räder stehen enger zusammen. Dadurch können sie engere Bögen befahren. Eine Kurve, in der ein großer Wagen klemmen würde, nimmt ein kleiner mühelos. So eine Bahn kann sich also besser an das Gelände anpassen … sie muss weniger begradigen und weniger abtragen.

Die Fahrzeuge sind außerdem leichter. Das bedeutet kleinere Achslasten … also weniger Gewicht, das auf jeden einzelnen Punkt der Schiene drückt. Und weil weniger drückt, kann man den Unterbau sparsamer bauen … dünnere Schienen, weniger Schotter, leichtere Schwellen. Man spart also nicht nur an den Wagen, sondern gleich am ganzen Weg darunter. Es gibt noch einen Effekt, den ich schön finde. Im Bogen ist bei geringerer Spurweite der Rollwiderstand kleiner. In einer Kurve müssen die Räder eines Zuges gegeneinander arbeiten, weil das äußere Rad einen längeren Weg hat als das innere. Je enger die Spur, desto kleiner dieser Unterschied … und desto weniger reibt es. Eine schmale Bahn hat es in der Kurve also leichter. Nicht nur räumlich, sondern auch mechanisch.

Und weil die Fahrzeuge leichter gebaut sein dürfen, eignet sich die Schmalspur besonders für steile Strecken. Deswegen fahren Zahnradbahnen meistens auf schmaler Spur. Die erste schmalspurige Zahnradbahn der Welt wurde übrigens achtzehnhundertsechsundsiebzig eröffnet … bei einem Hüttenwerk in Wasseralfingen. Zwei Schienen … näher beieinander. Nun gibt es nicht die eine schmale Spurweite. Es gibt viele. Zwei sind weltweit am weitesten verbreitet. Die eine ist die Meterspur … genau eintausend Millimeter. Also ein Meter, wie der Name sagt. Sie findet sich auf allen Kontinenten außer in Nordamerika und Ozeanien. Die andere heißt Kapspur … dreieinhalb Fuß, das sind eintausendsiebenundsechzig Millimeter. Sie ist vor allem im südlichen Afrika verbreitet … und dazu in Japan, in Taiwan und in Indonesien.

In Österreich und in den Nachfolgestaaten der Habsburger Monarchie hat sich eine dritte durchgesetzt. Sie misst siebenhundertsechzig Millimeter und heißt Bosnische Spurweite. Man findet sie auch in einigen Staaten Südosteuropas. Und daneben gibt es noch eine ganze Reihe weiterer. Siebenhundertfünfzig Millimeter. Zweiundsechzig mehr als die bosnische, nämlich siebenhundertzweiundsechzig, das sind zweieinhalb Fuß. Neunhundert. Neunhundertvierzehn, also drei Fuß. Manche Maße sind für ein einzelnes Land typisch. Achthunderteinundneunzig Millimeter zum Beispiel gelten als schwedisch. Neunhundertfünfzig als italienisch. Ganz unten auf der Skala wird es fast spielzeughaft. Sechshundert Millimeter und sechshundertzehn waren einst typisch für Bahnen, die gar nicht für die Öffentlichkeit gedacht waren … für Feldbahnen also, die auf Baustellen und in Betrieben liefen. Es gab aber auch öffentliche Bahnen in diesen Maßen, und ein paar wenige davon existieren bis heute. Und bei Parkeisenbahnen ist eine Spurweite von dreihunderteinundachtzig Millimetern verbreitet … ein Fuß und ein Viertel. Im Südosten Englands gibt es sogar eine Strecke von zweiundzwanzig Kilometern in diesem winzigen Maß … und die wird tatsächlich im Alltag benutzt. Eine Bahn, über die man bequem hinwegsteigt, und die trotzdem Leute befördert.

Zwei Schienen … näher beieinander. Es gibt ein Missverständnis, das ich gleich ausräumen möchte, weil es in Deutschland weit verbreitet ist. Viele setzen Schmalspurbahn und Kleinbahn gleich. Das ist aber nicht dasselbe. Kleinbahn ist ein rechtlicher Begriff … er kommt aus einem preußischen Gesetz. Eine Bahn, die danach gebaut und betrieben wurde, kann durchaus normalspurig sein. Und umgekehrt ist schmale Spur kein Zeichen von Unbedeutendheit. In mehreren Ländern gibt es schmalspurige Hauptbahnen … in der Schweiz zum Beispiel, in Indien, in Thailand, in Kenia und in Tunesien. Schmal heißt also nicht klein. Es heißt nur schmal. Wie leistungsfähig das sein kann, sieht man an zwei Zahlen. In Japan und in Südafrika fahren Personenzüge auf Kapspur mit Geschwindigkeiten bis zu einhundertsechzig Kilometern in der Stunde. Und im südlichen Afrika erreichen Güterzüge auf Kapspur Gesamtgewichte von mehreren tausend Tonnen. Mit Lokomotiven vorne und weiteren mitten im Zug, weil ein so langer Zug sonst gar nicht zusammenhält.

Es gibt auch ein historisches Beispiel, das mich staunen lässt. Im Jahr neunzehnhundertzwei transportierte eine Bahn in Bosnien auf ihrer schmalen Spur dieselbe Gütermenge wie eine schweizerische Bahn auf ihrem gleich großen Netz in Normalspur. Gleiches Netz, halbe Spur, gleiche Menge. Zwei Schienen … näher beieinander. Zur Blütezeit waren diese Bahnen erstaunlich verbreitet. Spitzenreiter beim Bauen war Frankreich. Dort existierten in Meterspur bis zu siebzehntausend Kilometer. Siebzehntausend. Das ist eine Zahl, bei der ich kurz innehalte. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag allerdings woanders … in Jugoslawien, auf der bosnischen Spurweite. Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Schmalspurverkehr des Kontinents statt. Mit Schnellzügen. Mit Speisewagen. Und sogar mit Schlafwagen. Auf Gleisen, die einen Dreiviertelmeter auseinanderlagen. Die dortigen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleiner Abschnitt davon wird heute als Museumsbahn betrieben und gibt noch einen Eindruck davon.

Zwei Schienen … näher beieinander. Wo Vorteile sind, sind auch Nachteile … und bei diesen Bahnen liegt der größte an einer bestimmten Stelle. Nämlich dort, wo das schmale Netz auf das normale trifft. Reisende müssen dort umsteigen. Und Güter müssen umgeladen werden. Das kostet Zeit und Geld, jedes Mal. Man hat sich dagegen etwas ausgedacht, und es ist herrlich unbeholfen und clever zugleich. Man verlädt den ganzen Normalspurwagen … auf einen Schmalspurwagen. Es gibt dafür zwei Bauarten. Rollwagen, auf die der andere Wagen komplett hinauffährt. Und Rollböcke, die man nur unter die Achsen schiebt. Ein Wagen, der auf einem Wagen fährt. Damit man ihn nicht auspacken muss. Das geht allerdings nur, wenn der Platz nach oben reicht … und wenn das schmale Gleis das zusätzliche Gewicht tragen kann.

Und dann gibt es noch eine Einschränkung, die ich mir gemerkt habe, weil sie so unerwartet ist. Die kleinstmögliche Breite eines gedeckten Güterwagens ergab sich nicht aus der Technik. Sondern aus der Größe des Großviehs, das darin transportiert werden sollte. Ein Wagen musste so breit sein, dass eine Kuh hineinpasst. Fertig. Bei der bosnischen Spurweite setzte man zunächst Wagen von einem Meter achtzig Breite ein. Darin saßen im Personenverkehr nur drei Menschen nebeneinander. Später baute man dann breiter … teilweise sogar so breit wie bei der Normalspur. Das hat aber seinen Preis. Ein breiter Wagenkasten auf schmaler Spur wankt stärker und kippt leichter. Damit er ruhig läuft und sicher steht, braucht es wieder einen kräftigen Unterbau … lange Schwellen, breites Bett. Und damit ist ein Teil der Ersparnis, wegen der man überhaupt schmal gebaut hat, schon wieder weg. So etwas passiert oft, wenn man an einer Stelle spart und an einer anderen nachbessern muss.

Zwei Schienen … näher beieinander. Wegen dieser Nachteile wurden viele Schmalspurbahnen später umgebaut … auf Normalspur. Man nennt das Umspuren. Oft waren die Bahnen durch wachsenden Verkehr an ihre Grenzen gekommen. Und das Umladen war auf Dauer zu umständlich. Das bedeutendste Beispiel in Europa liegt wieder in Bosnien … dort war bis kurz nach dem Ersten Weltkrieg fast das ganze Netz schmalspurig, und später wurde alles ersetzt oder umgespurt. Der umgekehrte Weg ist viel seltener … dass eine normalspurige Strecke schmal gemacht wird. Aber es kommt vor. Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg spurte eine Bahngesellschaft im Schweizer Jura eine Strecke um … und bekam dadurch ein zusammenhängendes Meterspurnetz von vierundsiebzig Kilometern. Und die Harzer Schmalspurbahnen haben zweitausendsechs eine frühere Normalspurstrecke umgebaut … die Strecke zwischen Gernrode und Quedlinburg. Damit wuchs ihr schmales Netz um ein Stück, das vorher breit war.

Dreischienengleis und der Harz

Für den Übergang zwischen den beiden Welten gibt es übrigens eigene Anlagen. An solchen Stellen liegen manchmal drei Schienen nebeneinander statt zwei. Das klingt widersinnig, ist aber einfach: Eine Schiene wird von beiden Spurweiten gemeinsam benutzt, und die beiden anderen liegen im jeweils passenden Abstand daneben. Man nennt das ein Dreischienengleis. Auf demselben Bett können dann zwei verschieden breite Züge fahren … jeder auf seinen eigenen zwei Schienen, von denen sie sich eine teilen. Ich finde, das ist eine sehr freundliche Lösung. Man muss sich nicht entscheiden. Zwei Schienen … näher beieinander. Bei den Harzer Schmalspurbahnen möchte ich einen Moment bleiben. Sie liegen in Sachsen-Anhalt und in Thüringen … und sie fahren mit Dampf. Ihre Gleise liegen einen Meter auseinander. Und mit diesen Zügen fährt man auf einen Berg hinauf … langsam, mit sehr viel Geräusch und sehr wenig Eile. Es ist eines der größten zusammenhängenden Schmalspurnetze, die in Europa noch täglich in Betrieb sind.

Zwei Schienen … näher beieinander. Und jetzt in die Schweiz … denn dort ist die Sache besonders. Schmalspurbahnen sind in der Schweiz meist meterspurig, und man findet sie im ganzen Land. In vier Fällen überqueren sie sogar die Staatsgrenze. Und viele von ihnen fahren seit dem Tag ihrer Eröffnung elektrisch … von Anfang an, ohne je Dampf gehabt zu haben. Im Alpenraum gibt es etwas, das ich mir gern auf einer Karte ansehe. Innerhalb des Alpenhauptkamms besteht ein durchgehendes Meterspurnetz … vom Wallis bis nach Graubünden. Zwei Bahnen befahren es. Die eine arbeitet teils mit Zahnrad, teils allein über die Reibung der Räder. Die andere kommt ganz ohne Zahnrad aus … obwohl sie durch Hochgebirge fährt. Ein schmales Band, das quer durch die Alpen läuft, ohne einmal zu wechseln.

Sehr früh hat man in der Schweiz mit solchen Bahnen auch Berge erschlossen … für den aufkommenden Tourismus. Den Monte Generoso zum Beispiel. Und das Jungfraujoch. Und weil diese Fahrgäste etwas sehen wollten, entstanden erst Luxuszüge und später Panoramawagen … Wagen mit sehr großen Fenstern also. Eine Bahn im Berner Oberland spielte dabei eine Vorreiterrolle. Was viele nicht erwarten: Diese schmalen Bahnen sind in der Schweiz nicht nur Ausflugsbahnen. Viele kleinere Meterspurbahnen sind mit den Agglomerationen mitgewachsen … und zu leistungsfähigen Verkehrsunternehmen geworden, teils mit einem Betrieb wie bei einer S-Bahn. Eine davon, im Raum Bern und Solothurn, befördert auf Meterspur mehr Fahrgäste als die beiden großen Alpenbahnen zusammen. Und es gibt eine Zahl dazu, die mir gefallen hat. Man hat verglichen, wie viel der Kosten eine Bahn durch ihre Einnahmen deckt. Im Agglomerationsverkehr deckten schmalspurige Bahnen rund einundsiebzig Prozent … normalspurige knapp vierundfünfzig. Im Überland- und Bergverkehr vierzig Prozent gegen knapp siebenunddreißig. Die schmale Bahn ist also nicht die arme Verwandte. Sie ist in mancher Hinsicht die sparsamere.

In der Schweiz gab es übrigens, anders als in vielen Ländern, keine großflächigen Streckeneinstellungen. Was gebaut wurde, ist zum allergrößten Teil geblieben. Zwei Schienen … näher beieinander. Und nun eine schmale Bahn, die vor kurzem etwas Ungewöhnliches getan hat. Die Waldenburgerbahn im Baselbiet fuhr über hundert Jahre lang auf einer Spurweite von siebenhundertfünfzig Millimetern. Das ist selbst für eine Schmalspurbahn schmal. Und in den Jahren zweitausendeinundzwanzig und zweitausendzweiundzwanzig wurde sie umgebaut … auf Meterspur. Man hat also nicht auf Normalspur gewechselt, wie es sonst geschieht … sondern nur ein Stück weiter aufgemacht. Von dreiviertel Meter auf einen ganzen. Eine Bahn, die nach einem Jahrhundert noch einmal neu anfängt und trotzdem eine schmale bleibt.

Die Schweiz, das Baselbiet und Österreich

Und schließlich nach Österreich. Dort wurden die Schmalspurbahnen überwiegend auf der bosnischen Spurweite gebaut … siebenhundertsechzig Millimeter. Neben den staatlich unterstützten Lokalbahnen errichtete der Staat auch einige Strecken selbst. Und eine österreichische Besonderheit waren die Elektrischen Lokalbahnen … von denen manche in Meterspur ausgeführt wurden. Einige dieser Strecken fahren bis heute im ganz normalen Nahverkehr. Die Zillertalbahn zum Beispiel. Die Murtalbahn. Die Stubaitalbahn. Die Pinzgauer Lokalbahn. Die Mariazellerbahn. Andere sind nur noch touristisch unterwegs … die Waldviertelbahn in Niederösterreich etwa. Und wieder andere werden von Vereinen als Museumsbahn betrieben … die Bregenzerwaldbahn, die Achenseebahn, die Schafbergbahn und einige mehr. Drei dieser österreichischen Bahnen sind für etwas gut, das man einer so schmalen Spur nicht zutraut. Auf ihren siebenhundertsechzig Millimetern erreichen sie Geschwindigkeiten von bis zu achtzig Kilometern in der Stunde. Achtzig, auf einem Gleis, das schmaler ist als ein Türrahmen breit.

Zwei Schienen … näher beieinander. Und jetzt geh in Gedanken noch einmal zu dem kleinen Bahnhof zurück. Es ist dunkel geworden. Im Häuschen brennt kein Licht mehr. Die Schienen glänzen matt, dort wo die Räder sie blank gefahren haben. Daneben sind sie stumpf und braun. Zwischen den Schwellen liegt Schotter, und dazwischen wächst Gras, das niemand entfernt hat. Der Bahnsteig ist niedrig. Man steigt hier nicht hinauf in den Zug, man steigt hinein. Die Wagen sind kleiner, als man erwartet. Innen zwei Sitzreihen, ein schmaler Gang dazwischen. Die Fenster lassen sich noch herunterschieben, mit einem Lederriemen. Neben dem Gleis steht ein Prellbock … ein Anschlag aus Schwellen und Schrauben, damit nichts weiterrollt, wo die Strecke endet. Daneben ein Schuppen für Werkzeug, mit einer Tür, die man mit einer Stange verriegelt. Und an einem Mast hängt eine Lampe, die noch nicht angegangen ist, weil es dafür noch zu hell ist.

Wenn du dich hinsetzt und nur auf die Schienen schaust, siehst du, wie sie sich in der Ferne treffen. Das tun alle Gleise. Aber bei einem schmalen tun sie es früher. Sie laufen schneller zusammen, weil sie ohnehin schon näher beieinander liegen. Der Punkt, an dem sie verschwinden, ist näher an dir dran. Zwei Schienen … näher beieinander. Ich denke oft daran, wie das ausgesehen haben muss, als so eine Strecke gebaut wurde. Man musste weniger abtragen als bei einer breiten Bahn. Weniger sprengen. Weniger aufschütten. Wo eine große Bahn einen Tunnel gebraucht hätte, machte die kleine einen Bogen. Wo eine große Bahn ein Tal überspannt hätte, fuhr die kleine hinein, hindurch und wieder heraus. Eine schmale Bahn folgt dem Gelände, statt es zu überwinden.

Und das merkt man beim Fahren. Man sitzt in einem kleinen Wagen, der sich in eine Kurve legt, dann in die nächste, dann wieder zurück. Draußen zieht ein Hang vorbei, so nah, dass man Einzelheiten sieht … einen Zaunpfahl, einen Strauch, einen Stein im Gras. Bei hohem Tempo verschwimmt das alles. Bei diesem Tempo nicht.

Züge mit Namen und Werkstätten, die nie fertig werden

Es gibt Strecken, auf denen so ein Zug mitten durch einen Ort fährt. Nicht auf einem eigenen Damm, sondern einfach die Straße entlang, zwischen den Häusern hindurch. Dann läuft er dort wie eine Straßenbahn … obwohl er eine richtige Eisenbahn ist. Die Leute treten beiseite, der Zug fährt vorbei, danach gehen sie weiter. Das geht nur, weil er schmal genug ist, um in eine Gasse zu passen. An der Ostsee gibt es so eine Strecke. Dort fährt eine Bäderbahn mitten durch Bad Doberan wie eine Straßenbahn … und es ist trotzdem ein Dampfzug. Sie trägt einen kurzen, freundlichen Namen: Molli. Und auf der Insel Rügen fährt eine zweite, die ebenfalls einen Namen bekommen hat statt nur einer Nummer. Man nennt sie den Rasenden Roland … was ein wenig übertrieben ist für ihr Tempo, aber sehr liebevoll klingt. Ich mag es, wenn Züge Namen tragen. Es passiert fast nur bei den kleinen.

Zwei Schienen … näher beieinander. Es lohnt sich, kurz über das Wort Spurweite selbst nachzudenken. Gemeint ist damit der Abstand zwischen den Innenkanten der beiden Schienen. Nicht die Breite des Wagens. Nicht die Breite des Bahndamms. Nur dieser eine Abstand ganz unten. Und aus dieser einen Zahl folgt fast alles andere. Wie eng die Kurven sein dürfen. Wie schwer die Fahrzeuge sein können. Wie breit die Wagen werden. Wie viel der Bau kostet. Eine einzige Strecke am Boden … und sie entscheidet über eine ganze Bahn. Und noch etwas hängt daran, das man leicht übersieht. Zwei Bahnen mit verschiedener Spurweite können ihre Fahrzeuge nicht tauschen. Eine Lokomotive, die auf dem einen Netz fährt, ist auf dem anderen ein Möbelstück. Darum haben viele dieser kleinen Bahnen ihre eigenen Werkstätten … und reparieren dort Fahrzeuge, für die es sonst nirgends Ersatzteile gibt. Was kaputtgeht, wird nachgemacht. Manchmal einzeln, von Hand. So eine Bahn ist deshalb nicht nur eine Strecke. Sie ist auch eine Werkstatt, die nie ganz fertig wird.

Wenn morgen früh der erste Zug kommt, wird er langsam sein. Er wird sich in die Kurve legen, weil er es kann. Er wird an einem Hang entlangfahren, an dem eine große Bahn niemals gebaut worden wäre. Und er wird an Stellen halten, an denen nur drei Häuser stehen. Genau dafür wurde er gebaut. Für die Orte, für die sich nichts Größeres gelohnt hätte. Ich mag diesen Gedanken. Dass jemand einmal ausgerechnet hat, dass es sich nicht lohnt … und dann trotzdem eine Bahn gebaut hat, nur eben eine schmalere. Damit auch die kleinen Orte an etwas angeschlossen sind. Zwei Schienen … näher beieinander. Näher beieinander … und darum kommen sie überall hin. In Täler. An Hänge. Bis in Dörfer, die sonst niemand angefahren hätte.

Es wird kühl auf dem Bahnsteig. Über den Gleisen steht die Luft still. Irgendwo weiter unten im Tal steht der Zug in seinem Schuppen und kühlt aus. Morgen fährt er wieder. Dieselbe Strecke, dieselben Kurven, dieselben Halte. Und niemand wird es eilig haben. Und du darfst jetzt schlafen. Alles ist gesagt … nichts musst du dir merken. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.