Die vielen Formen der Bahnhöfe

Haltepunkte, Weichen und Betriebsbahnhöfe

Nicht jeder Ort, an dem du in einen Zug steigst, ist in Deutschland ein Bahnhof. Es kommt auf eine einzige Sache an. Auf die Weiche. Eine Weiche ist die Stelle, an der ein Gleis sich teilt … und ein Zug von einem Gleis auf ein anderes wechseln kann. Wo mindestens eine solche Weiche liegt, ist die Station nach der deutschen Bau- und Betriebsordnung ein Bahnhof. Fehlt sie, ist es betrieblich ein Haltepunkt. Ein Haltepunkt ist ein Ort zum Halten … nicht mehr. Die Wörter dafür wandern über die Grenzen … und ändern sich dabei ein wenig. Dem deutschen Haltepunkt entspricht ungefähr die österreichische Haltestelle. In Deutschland heißt Haltestelle wiederum etwas anderes. Da ist es ein Haltepunkt, der mit einer Abzweigstelle oder einer Anschlussstelle zusammenfällt. Diese Bedeutung hat kaum noch praktische Bedeutung … sie steht nur noch in den Büchern. Und bei den U-Bahnen macht man den Unterschied gar nicht erst. Dort sagt man einfach U-Bahn-Station … oder U-Bahnhof … oder U-Bahn-Haltestelle. Ein Zug kommt an … und ein Zug fährt weiter. Und wie der Ort heißt, an dem das geschieht … das hängt von der Weiche ab.

Es gibt auch Bahnhöfe, zu denen du gar nicht hingehen kannst. Bahnhöfe ohne Zugang für Reisende. Sie sind nicht für dich gemacht … sie sind für die Züge gemacht. In manchen werden Züge gebildet. Wagen für Wagen wird ein Zug zusammengestellt … und irgendwann wieder aufgelöst. In anderen kreuzen sich zwei Züge, die auf einer einspurigen Strecke aneinander vorbei müssen. Und in wieder anderen wartet ein langsamer Zug, bis ein schnellerer überholt hat. Je nachdem, was ein solcher Bahnhof überwiegend tut, hat er einen eigenen Namen. Zugbildungsbahnhof. Abstellbahnhof. Kreuzungsbahnhof. Ausweichbahnhof … oder Überholbahnhof. Alle zusammen nennt man sie Betriebsbahnhöfe. Sie arbeiten in der Nacht … und niemand sieht ihnen zu.

Bleiben wir kurz bei den Namen. Denn Bahnhofsnamen sind ein Feld für sich. Meistens heißt ein Bahnhof nach dem Ort … oder nach dem Ortsteil, in dem er steht. Aber Orte werden umbenannt … und Gemeinden werden zusammengelegt. Der Bahnhof behält dann oft seinen alten Namen. Er ist beharrlicher als die Landkarte. Und wo in einer Stadt mehrere Bahnhöfe standen, unterschied man sie früher nach der Bahn, zu der sie gehörten. In Berlin lag der Ausgangspunkt der Berlin-Görlitzer Eisenbahn … und er hieß Berlin Görlitzer Bahnhof. Namen wie Reisegepäck. Man trägt sie mit, auch wenn die Reise längst anders verläuft. Manchmal lebt so ein Name nur noch im Mund der Leute weiter. Der Münchner Hauptbahnhof hat einen Nordflügel und einen Südflügel. Und die Leute nennen die beiden Flügel bis heute Starnberger Bahnhof … und Holzkirchner Bahnhof. Zwei alte Bahnhofsnamen, die im heutigen Hauptbahnhof weiterwohnen. Auch nach der Bahngesellschaft wird noch benannt. In Basel trägt ein Bahnhof die Bahngesellschaft im Namen, zu der er gehört … und in Frankfurt am Main gab es einmal den Main-Weser-Bahnhof. Heute findet man das vor allem noch bei Privatbahnen … und bei Museumsbahnen.

Dann gibt es die Namen, die eine Richtung angeben. Vielerorts findest du einen Nordbahnhof … einen Ostbahnhof … einen Südbahnhof … einen Westbahnhof. Anderswo geht es nicht nach der Richtung, sondern nach der Höhe. In Thüringen und in Sachsen, in Ungarn und in Italien gibt es mancherorts einen oberen Bahnhof … und einen unteren. Und manchmal sagt der Name, wie weit der Bahnhof von der Stadt entfernt liegt. Mitte … Stadt … Zentrum. So heißt ein Bahnhof, der zentral liegt. Und meistens hat er für den Verkehr eine untergeordnete Bedeutung. Und für die, die weit draußen liegen, gibt es den Zusatz Land. Metelen Land zum Beispiel … oder Hagenow Land. Ein paar tragen den Wald im Namen. Brilon Wald. Blankenheim Wald. Und einer trägt den Strand: Lübeck-Travemünde Strand.

Tiefbahnhöfe und die Menschen hinter den Weichen

Ein Zusatz gefällt mir besonders. Das kleine Wort tief. Wo ein Teil der Gleise unter der Erde verläuft, steht es auf Fahrkarten und in Fahrplänen hinter dem Namen. Berlin Hauptbahnhof tief. Leipzig Hauptbahnhof tief. Ein Wort, und du weißt, dass du nach unten gehen musst. Manche Bahnhöfe sind nach dem benannt, was man von ihnen aus erreicht. Paris Gare de Lyon heißt so, weil von dort die Züge nach Lyon fahren. Und in Gegenden, in denen weit und breit keine Siedlung liegt, benennt man Bahnhöfe einfach nach dem Streckenkilometer, an dem sie stehen. Andere holen sich ihren Namen aus der Landschaft. Der Bahnhof Drängetal an der Harzquerbahn. Oder der frühere Bahnhof Durlesbach an der Strecke von Ulm nach Friedrichshafen. Ein Tal. Ein Bach. Ein Bahnhof.

Früher hatte jeder Bahnhof einen Menschen, der für alles verantwortlich war. Man nannte ihn den Bahnhofsvorstand … oder den Bahnhofsvorsteher … oder den Leiter der Dienststelle. Er führte den Verkehrsdienst und den Betriebsdienst. Alles, was auf dem Bahnhof geschah, lief bei ihm zusammen. In Deutschland gibt es diese Funktion seit neunzehnhundertvierundneunzig nicht mehr. In einigen anderen Ländern hat sie sich gehalten. Dort ist sie heute meistens dem Infrastrukturbereich zugeordnet … nicht dem Verkehrsbereich. Geblieben ist eine andere Aufgabe, und sie ist eine der wichtigsten überhaupt. Die des Fahrdienstleiters. Diese Aufgabe muss besetzt sein … aber nicht mehr unbedingt dort, wo die Gleise liegen. Immer seltener sitzt der Fahrdienstleiter im Bahnhof selbst. Er sitzt in einer Betriebszentrale … oft weit entfernt … und steuert von dort mehrere Bahnhöfe. Manchmal arbeitet er als Zugleiter … manchmal bedient er ferngesteuerte Bahnhöfe. Das Bahnhofsgebäude ist dann still. Und trotzdem wacht jemand über die Weichen. Ein Zug kommt an … und ein Zug fährt weiter. Irgendwo schaut jemand darauf.

Nun zu den Arten. Bahnhöfe werden nach mehreren Gesichtspunkten unterschieden … und wir schauen uns drei davon an. Die drei liegen nebeneinander, nicht übereinander. Es sind drei Fragen an denselben Bahnhof. Die erste Frage ist die Lage im Netz: Wo liegt der Bahnhof zwischen den Strecken. Die zweite Frage ist der Grundriss … also der Umriss, den seine Gleise und Gebäude von oben bilden. Die dritte Frage ist die Aufgabe: Wofür ist er da. Ein einzelner Bahnhof hat auf alle drei eine Antwort. Er kann in der Lage ein Knotenbahnhof sein … im Grundriss ein Durchgangsbahnhof … und in der Aufgabe ein Personenbahnhof. Das ist kein Widerspruch. Drei Fragen … ein Bahnhof.

Beginnen wir mit der ersten Frage. Der Lage im Netz. Ein Endbahnhof liegt am Ende einer Strecke … oder am Ende mehrerer Strecken. Weiter geht es dort nicht. Ein Zwischenbahnhof liegt mitten an einer durchgehenden Strecke. Die Züge kommen … und die Züge fahren weiter. Und dann gibt es die Bahnhöfe, an denen sich Strecken teilen. In einem Anschlussbahnhof zweigt eine Strecke ab, die der durchgehenden untergeordnet ist. In einem Trennungsbahnhof zweigt eine Strecke gleicher Ordnung ab. Beide Wege sind dort gleichrangig. Innsbruck Hauptbahnhof in Österreich ist so einer. Und Essen Hauptbahnhof in Deutschland. In der Fachliteratur wird die Grenze zwischen den beiden übrigens nicht überall gleich gezogen. Manche Bücher unterscheiden sie gar nicht.

Wo sich zwei Strecken nicht teilen, sondern kreuzen, spricht man von einem Kreuzungsbahnhof. Duisburg Hauptbahnhof ist ein Beispiel. Treffen mehr Strecken zusammen, sagt man Knotenbahnhof. Wie viele Strecken es dafür braucht, ist nirgends festgelegt. Es heißt nur: eine größere Anzahl. Und dann gibt es den Berührungsbahnhof. Eine seltene Lage. Dort berühren sich zwei Strecken … ohne sich zu kreuzen. Sie kommen zusammen, liegen ein Stück beieinander … und gehen wieder auseinander. Der Bahnhof Landquart in der Schweiz ist so einer. Verbindungen zwischen den Gleisen kann es dabei durchaus geben.

Kopf-, Durchgangs- und Reiterbahnhöfe

Und nun die zweite Frage. Der Grundriss … und den kannst du dir am besten von oben vorstellen. In einem Kopfbahnhof enden die Hauptgleise. Sie laufen in Stumpfgleise … also in Gleise, die aufhören. Eine Durchfahrt gibt es nicht. Wer hier ankommt, verlässt den Bahnhof wieder über dieselbe Seite … und die Fahrtrichtung wechselt dabei. Man sagt darum auch Sackbahnhof. Und das Empfangsgebäude steht häufig quer am Gleisende. Bei den älteren Kopfbahnhöfen liegt hinter dem Gleisende oft noch eine Drehscheibe. Eine Drehscheibe ist eine runde, drehbare Fläche mit einem Gleisstück darauf. Man fährt eine Lokomotive hinauf … dreht sie … und fährt sie an das andere Ende ihres Zuges. Kopfbahnhof und Endbahnhof klingen nach demselben. Sie sind es nicht. Das eine ist der Grundriss … das andere die Lage im Netz. Ein Endbahnhof kann durchaus in Durchgangsform gebaut sein, etwa weil die Strecke später verlängert werden soll. Und umgekehrt gibt es Zwischenbahnhöfe in Kopfform … zum Beispiel dort, wo eine Strecke die Richtung wechselt.

Die häufigste Form ist eine viel schlichtere. Der Durchgangsbahnhof. Dort laufen die Hauptgleise durch das Bahnhofsgelände hindurch. Im Bahnhof sind sie untereinander verbunden … und manchmal kommen zusätzliche Bahnhofsgleise dazu. Das Empfangsgebäude liegt hier meistens seitlich neben dem Gleisfeld. Der Bahnhof Bern in der Schweiz ist so gebaut. Ein Zug kommt an … und ein Zug fährt weiter. Die Fahrtrichtung bleibt dabei, wie sie war. Und dann gibt es die Formen, bei denen das Gebäude anders steht. Beim Reiterbahnhof steht es nicht neben den Gleisen … und nicht an ihrem Ende … sondern quer über dem Gleisfeld. Man sagt auch Sattelbahnhof, weil das Gebäude wie ein Sattel über dem Gleisfeld liegt. Hamburg Hauptbahnhof ist so ein Reiter- oder Sattelbahnhof.

Der Keilbahnhof heißt nach der Form, die zwei Strecken bilden, wenn sie auseinandergehen. Sie trennen sich schon im Bahnsteigbereich … und dazwischen bleibt ein spitzer Zwischenraum, ein Keil. Genau darin steht das Empfangsgebäude. Der Bahnhof Arth-Goldau in der Schweiz ist so gebaut. Ähnlich und doch anders ist der Inselbahnhof. Dort ist das Empfangsgebäude von allen Seiten von Gleisen umschlossen. Es liegt wie eine Insel im Gleisfeld. Der Unterschied zum Keil ist klein: Bei der Insel sind die Gleise vor und hinter dem Gebäude miteinander verbunden. Halle an der Saale hat so einen Hauptbahnhof.

Manche Bahnhöfe haben zwei Ebenen … und heißen darum Turmbahnhof. Dort kreuzen sich Strecken, ohne sich in die Quere zu kommen. Die eine liegt oben … die andere unten. Berlin Hauptbahnhof ist so einer. In einem alten Handbuch hieß diese Form einmal Bahnhof in Treppenform. Das Bild trifft es gut. Manchmal führen sogar Verbindungsgleise von der einen Ebene zur anderen, wie in Osnabrück. Liegt ein Bahnhof ganz unter der Erde, ist es ein Tunnelbahnhof. Der S-Bahnhof Zürich Stettbach zum Beispiel. Meistens sind das schlichte Durchgangsbahnhöfe … oder unterirdische Turmbahnhöfe, wenn mehrere Tunnelstrecken zusammenkommen. Das Wort Tiefbahnhof meint oft dasselbe. Es kann aber auch einen Bahnhof in einer Wanne bezeichnen, die nach oben offen ist. So liegt der Bahnhof Zürich Stadelhofen.

Dreiecksbahnhöfe und Bahnhöfe für Personen und Güter

Und dann der Dreiecksbahnhof. Eine sehr seltene Form. Dort trennen sich zwei Strecken … und eine dritte kurze Verbindung schließt das Ganze zu einem Dreieck. Ein Gleisdreieck also. Und in sehr seltenen Fällen liegen an allen drei Seiten dieses Dreiecks Bahnsteige. In Deutschland ist Ludwigshafen am Rhein so ein Fall … in der Schweiz Villars-sur-Ollon. Drei Seiten … und an jeder ein Bahnsteig. Bleiben wir bei den Aufgaben. Die meisten Bahnhöfe, die du kennst, sind Personenbahnhöfe. In Deutschland kürzt man das mit Pbf ab, in der Schweiz mit PB. Wo es an einem Ort neben dem Personenbahnhof noch einen Güterbahnhof gibt, steht das manchmal im Namen. Kornwestheim Personenbahnhof zum Beispiel. Und es gibt Personenbahnhöfe für besondere Zwecke. Den Flughafenbahnhof zum Beispiel, wie den Bahnhof Düsseldorf Flughafen. Oder den Messebahnhof, wie den Bahnhof Hannover Messe Laatzen. Der Fürstenbahnhof gehört nicht ganz in diese Reihe. Er war meistens gar kein eigener Bahnhof, sondern ein besonderer Gebäudeteil für hohe Gäste. Nur selten war er ein Bahnhof für sich, wie Potsdam Park Sanssouci.

Der wichtigste Personenbahnhof eines größeren Ortes heißt Hauptbahnhof. Das gilt nur dort, wo es mehrere Bahnhöfe gibt. Wo es nur einen gibt, braucht er den Zusatz nicht. Und weil in Deutschland gern nach Zuggattungen geordnet wird, gibt es noch drei Wörter mehr. Ein Fernbahnhof ist ein Bahnhof, an dem die Züge des Fernverkehrs halten. Die schnellen also, die weite Strecken fahren. Ein Regionalbahnhof ist einer, an dem die Züge des Nahverkehrs halten. Und ein S-Bahnhof ist einer, den die S-Bahn bedient. An einem Fernbahnhof halten meistens auch die Nahverkehrszüge. Diese Wörter schließen einander also nicht aus. Ein Bahnhof kann mehrere davon zugleich sein. In Deutschland gibt es dazu noch eine Einteilung nach Preisen. Das Unternehmen, das die Bahnhöfe betreibt, teilt seine Personenbahnhöfe und Haltepunkte in sieben Preisklassen ein. Preisklasse eins steht für die größten und am stärksten genutzten Bahnhöfe … Preisklasse sieben für die kleinsten Halte. Bezahlen müssen diese Preise nicht die Reisenden, sondern die Eisenbahnunternehmen … dafür, dass sie den Bahnhof benutzen. Und seit zweitausendachtzehn gibt es noch ein Wort dazu: Metropolbahnhof. Das sind die Bahnhöfe mit täglich über fünfzigtausend Besuchern. Die Hauptbahnhöfe großer Städte … und einige Knotenpunkte der S-Bahnen.

Neben all den Bahnhöfen für Menschen gibt es die Bahnhöfe für Güter. Der Güterbahnhof, abgekürzt Gbf in Deutschland und GB in der Schweiz. Der Containerbahnhof, wo Güter zwischen der Eisenbahn und anderen Verkehrsmitteln umgeschlagen werden. Und der Hafenbahnhof, wo die Bahn auf das Wasser trifft … wie Kleinhüningen Hafen in Basel. Ganz selten steigen dort auch Menschen um, von der Bahn direkt auf ein Schiff. Der Bahnhof Emden Außenhafen ist so ein Ort. Früher gab es eigene Bahnhöfe für Eilgut, für schnelle Sendungen also. In Karlsruhe lag eine solche Abfertigung dort, wo heute die Bahnsteige zwölf bis vierzehn liegen. Und es gab Postbahnhöfe, solange die Post noch mit dem Zug fuhr … in Reisezügen oder in eigenen Postzügen.

Manche Bahnhöfe liegen dort, wo ein Verkehrsweg in den anderen übergeht. Der Fährbahnhof zum Beispiel. Er liegt an der Küste eines Meeres, eines Sees oder eines Flusses. Und er geht unmittelbar in einen Fähranleger über … so dass Eisenbahnwagen auf die Fähre auffahren und übergesetzt werden können. Puttgarden an der Ostsee ist so ein Bahnhof. Und Messina in Italien. Dann gibt es den Übergabebahnhof. Dort werden Güterzüge oder Wagengruppen an ein anderes Unternehmen übergeben. Ein Zug kommt an … und ein Zug fährt weiter. Nur führt ihn ab hier jemand anderes. Für die Arbeit an den Zügen selbst gibt es eigene Anlagen, und die größten davon sind die Rangierbahnhöfe. Dort werden Güterwagen sortiert und zu neuen Zügen zusammengestellt. Man unterscheidet dabei zwei Bauarten. Den Flachbahnhof … und den Gefällebahnhof. Ein Gefällebahnhof liegt in der Neigung. Seine Gleise fallen durchschnittlich um mehr als sieben Promille ab. Ein Teil des Rangierens erledigt dort also die Schwerkraft. Dazu kommen die Abstellbahnhöfe für Fahrzeuge, die gerade nicht gebraucht werden … samt ihrer Wartung und Versorgung. Und die Lokkehrbahnhöfe. Dort warten Lokomotiven, die schwere Züge einen Abschnitt weit hinaufschieben und danach zurückkehren.

Bahnhöfe im Verbund und Orte des Wechsels

Sehr oft liegt all das nebeneinander. Bei kleinen und mittleren Bahnhöfen liegt der Güterbahnhof gleich neben dem Personenbahnhof … oder direkt dahinter. Vielen größeren Bahnhöfen war ein Bahnbetriebswerk angeschlossen, eine Werkstatt für die Fahrzeuge also. Und in den größten Eisenbahnkomplexen liegen mehrere Bahnhöfe mit verschiedenen Aufgaben ganz getrennt voneinander. In Mannheim zum Beispiel der Hauptbahnhof … und, an anderer Stelle, der Rangierbahnhof. In den Anfangsjahren legte man Bahnhöfe in Deutschland oft an Wasserstraßen an. Der Flusstransport war damals gut ausgebaut, und man wollte die Bahn damit verbinden. Als dann die ersten Knotenpunkte entstanden, kam die Forderung auf, Bahnhöfe planvoll zu entwerfen. Max Maria von Weber, Ingenieur und Direktor der sächsischen Eisenbahnverwaltung, stellte die ersten verbindlichen Regeln für die Projektierung unter logistischen Gesichtspunkten auf.

Und nun zu einer Sonderform, die mir besonders gefällt. Dem Gemeinschaftsbahnhof. Dort treffen die Anlagen mehrerer Eisenbahnunternehmen aufeinander. Entweder benutzen sie die Anlagen gemeinsam … oder jedes Unternehmen hat seine eigenen, ganz oder zum Teil. Basel hat so einen Fall. Dort teilen sich zwei Bahnhöfe, die zu zwei verschiedenen Bahngesellschaften gehören, ein einziges Empfangsgebäude. Jeder von beiden trägt seine Gesellschaft im Namenszusatz. Ein Haus … und zwei Bahnen, die darin nebeneinander arbeiten. Gemeinschaftsbahnhöfe entstanden oft, als die privaten Bahngesellschaften aufhörten, jeweils eigene Kopfbahnhöfe zu bedienen. In den Vereinigten Staaten und in Kanada heißen viele davon bis heute Union Station. Es gibt Bahnhöfe, die nur da sind, weil sich hinter ihnen etwas ändert. Der Spurwechselbahnhof ist so einer. Dort treffen Gleise mit unterschiedlichen Spurweiten aufeinander. So ein Bahnhof besteht darum meistens aus zwei Bahnhöfen oder Bahnhofsteilen … mit Gleisen verschiedener Spurweite. Dann gibt es drei Möglichkeiten. Die Reisenden steigen um. Das Ladegut wird umgeladen. Oder die Fahrzeuge werden umgespurt … also auf die andere Spurweite umgestellt. In Zweisimmen in der Schweiz wird umgespurt. In Landquart wird umgeladen.

Ein anderer Wechsel liegt in der Leitung über den Gleisen. Elektrische Züge holen ihren Strom aus dem Fahrdraht über ihnen. Und dieser Strom ist nicht überall derselbe. Die Spannung kann wechseln … die Stromart … oder die Frequenz. Die Stelle, an der das geschieht, heißt Systemtrennstelle. Liegt sie in einem Bahnhof, ist es ein Systemwechselbahnhof. Man sagt auch Zweisystembahnhof … oder Stromwechselbahnhof. Fahren dort keine Fahrzeuge, die mit mehreren Systemen umgehen können, muss die Lokomotive gewechselt werden. Solche Fahrzeuge sind heute keine teure Sonderanfertigung mehr. Darum werden die Trennstellen zunehmend auf die freie Strecke verlegt. Und die Zahl dieser Bahnhöfe nimmt ab. Und ein dritter Wechsel geht noch weiter. Manchmal endet die Oberleitung. An solchen Stellen wird umgespannt … die Elektrolokomotive wird abgehängt, und eine Diesellokomotive übernimmt. Der Bahnhof, an dem das geschieht, heißt Traktionswechselbahnhof … oder einfacher Umspannbahnhof. Hof Hauptbahnhof in Bayern ist so ein Ort. Der Bahnhof Stade in Niedersachsen auch. Spurwechsel, Systemwechsel, Traktionswechsel. Drei verschiedene Dinge … und jedes hat seinen eigenen Bahnhof.

Und woher kommt das alles. Das Wort verrät es. Bahn-Hof. Ein Hof für die Bahn. Denn sobald eine Eisenbahn fuhr, brauchte es einen Ort, an dem die Fahrzeuge abgestellt werden konnten. Einen Ort, an dem Züge gebildet wurden. Und einen Ort, an dem Reisende und Güter überhaupt zum Zug kamen. Das Vorbild für die Gebäude stand schon da. Es waren die Relaisstationen der Post. Dort gab es Warteräume für die Reisenden … und Stellen, an denen die Fahrscheine ausgegeben wurden. Genau das brauchte die Bahn auch. Nur waren die Züge länger als die Kutschen … und die Zahl der Reisenden größer. Also kamen Bahnsteige dazu. Dann Überdachungen über den Bahnsteigen. Und in den großen Endbahnhöfen ganze Bahnsteighallen.

Vom schlichten Holzbau zum großen Empfangsgebäude

Die ersten Bahnhofsgebäude waren schlicht. Sie richteten sich nach dem, was technisch nötig war … und waren oft klein und einfach ausgeführt. Die erste deutsche Eisenbahn fuhr von Nürnberg nach Fürth, und ihre Empfangsanlagen bestanden weitgehend aus Holz. Erhalten ist davon nichts mehr. Doch schon wenige Jahre später entstanden Bauten, die etwas darstellen wollten. Der Bahnhof Müngersdorf bei Köln wurde achtzehnhundertneununddreißig eröffnet … und er steht heute noch. Er gehört zu den ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäuden Deutschlands.

Dann kam die Zeit der großen Empfangsgebäude. In den Jahrzehnten nach der Jahrhundertmitte baute man sie so prächtig, wie man konnte. Das hatte einen Grund. Das Empfangsgebäude war der Ort, an dem eine Eisenbahngesellschaft sich der Öffentlichkeit zeigte. Und die Eisenbahn stand damals für den Fortschritt … und sie war wirtschaftlich erfolgreich. Also entstanden dort, wo viel Publikum zu erwarten war, sehr repräsentative Gebäude. Häuser, die zeigen wollten, wer sie gebaut hat. Manche bekamen gesonderte Wartebereiche für die höchsten Herrschaften … das sind die Fürstenbahnhöfe. Gebaut wurde in den Stilformen der Zeit. Einer dieser Bahnhöfe wurde neugotisch errichtet. Und selbst die Bahnhöfe der Provinz wurden aufwändig gestaltet. Von den großen Bahnhöfen jener Jahre ist Augsburg Hauptbahnhof noch in Betrieb.

In den Jahrzehnten danach wurde es dann eng. Der Verkehr wuchs, und die Anlagen aus der Mitte des Jahrhunderts waren schon am Jahrhundertende zu klein. Gleichzeitig wuchsen die Städte … und die alten Bahnanlagen lagen ihnen plötzlich im Weg. Drei Wege gab es aus dieser Enge. Der erste: Man ersetzte nur das Empfangsgebäude und ließ die Gleise, wo sie lagen. Der zweite: Man verlegte den ganzen Bahnhof an den damaligen Stadtrand. Frankfurt am Main hat seinen Hauptbahnhof so bekommen. Und der dritte: Man fasste mehrere Bahnhöfe verschiedener Gesellschaften zu einem einzigen zusammen. So entstand zum Beispiel der Hauptbahnhof von Leipzig. In Halle an der Saale entstand dabei der erste deutsche Personentunnel … eine Unterführung, damit Reisende nicht über die Gleise gehen müssen.

Im letzten Viertel des zwanzigsten Jahrhunderts erwachte das Interesse an den Bahnhöfen wieder. Ganz neue große Bahnhöfe wurden allerdings nur wenige gebaut … und meistens dort, wo neue Schnellfahrstrecken entstanden, oder an Flughäfen. Zwei echte Neubauten von Grund auf werden genannt, errichtet an der Stelle früherer Stadtteilbahnhöfe. Der Berlin Hauptbahnhof, eröffnet zweitausendsechs. Und der Wien Hauptbahnhof, eröffnet zweitausendvierzehn. Häufiger als der Neubau war der Ersatzbau an alter Stelle … oft unter Einbeziehung der historischen Bausubstanz, also der alten Mauern. Und die weitaus häufigste Maßnahme war die Grundsanierung. Meistens wurde dabei das Innere ganz herausgenommen und neu eingebaut … was einem Neubau nahekommt.

Was heute in einem großen Empfangsgebäude entsteht, sind fast immer auch Flächen zum Vermieten. Große Bahnhöfe verdienen ihr Geld heute vor allem als Gewerbeimmobilie … weniger als Verkehrsstation. Auf dem Land ging die Entwicklung in die andere Richtung. Gleisanlagen wurden verkleinert. Manche Bahnhöfe wurden zu Haltepunkten zurückgebaut … die Weiche verschwand also. Das Personal ist häufig fort, seit die Strecken an zentrale elektronische Stellwerke angeschlossen sind. Fahrkarten gibt es dort oft nur noch am Automaten. Und gleichzeitig wird auch in der Fläche mit großem Aufwand saniert. Bahnsteige werden auf eine einheitliche Höhe gebracht, damit man ohne Stufe in den Zug kommt. Aufzüge entstehen, und flache Rampen. Und wo Reisende bisher über die Gleise gehen mussten, werden Unterführungen gebaut.

Rekorde, neue Nutzungen und die Rückkehr zum Bahnsteig

Zum Schluss ein paar Bahnhöfe, die in irgendeiner Hinsicht die äußersten sind. Der von Reisenden meistfrequentierte Bahnhof der Welt ist der Bahnhof Shinjuku in Tokio. Er ist praktisch ein reiner Pendlerbahnhof. Ein bis vier Millionen Passagiere zählt man dort am Tag. Von Zügen meistfrequentiert ist ein anderer, und der liegt näher. Es ist der Zürich Hauptbahnhof. Über zweitausendneunhundert Züge passieren ihn täglich. Über zweitausendneunhundert Ankünfte und Abfahrten … an einem einzigen Tag, an einem einzigen Bahnhof. Die größten Rangierbahnhöfe der Welt liegen weit auseinander. Der größte ist der Bailey Yard bei North Platte in Nebraska. Der größte europäische ist der Rangierbahnhof Maschen bei Hamburg. Und noch drei Zahlen, dann lassen wir die Rekorde ruhen. Die größte und längste Bahnsteighalle Europas hat der Bahnhof Milano Centrale in Mailand, errichtet neunzehnhunderteinunddreißig. Die größte Gebäudegrundfläche Deutschlands hat der Bahnhof Leipzig Hauptbahnhof. Dreiundachtzigtausendsechshundertvierzig Quadratmeter. Grundfläche heißt: die Fläche, die das Gebäude auf dem Boden bedeckt. Nicht die Zahl der Reisenden, nicht die Zahl der Gleise. Nur der Grundriss. Der älteste Bahnhof der Welt liegt in Stockton-on-Tees in England. Und die ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäude Deutschlands sind der Bahnhof Müngersdorf in Köln von achtzehnhundertneununddreißig … und die Bahnhöfe Vienenburg und Schladen von achtzehnhundertvierzig. Das älteste noch benutzte Bahnhofsgebäude einer deutschen Großstadt ging achtzehnhundertvierundvierzig in Betrieb. In Augsburg.

Manche Bahnhofsgebäude fahren gar keine Züge mehr ab … und stehen trotzdem offen. Seit Mitte der neunzehnhundertneunziger Jahre werden Gebäude, die wenig oder nicht mehr gebraucht werden, als Kulturbahnhof genutzt. Dort werden Ausstellungen gezeigt … Theaterstücke gespielt … Filme vorgeführt. Bücher werden verliehen. Küche wird gepflegt. Künstler bekommen Ateliers. Vereine und Initiativen finden Räume. Oft stehen diese Häuser unter Denkmalschutz. Sie dürfen also nicht verändert werden … und sie werden dadurch gebraucht. In Basel ist der Gare du Nord ein Bahnhof für neue Musik geworden. In Berlin ist aus dem Hamburger Bahnhof eine Nationalgalerie der Gegenwart geworden. Und in Uelzen gibt es einen Bahnhof, den ein Künstler mit bunten Formen umgestaltet hat … den Hundertwasser-Bahnhof.

Ein Wort ist dem Bahnhof sogar in die Alltagssprache nachgewachsen. Wenn jemand sagt: Ich verstehe nur Bahnhof … dann meint er, dass er gerade gar nichts versteht. Vielleicht kommt das vom Durcheinander vieler Stimmen unter einem Hallendach. Vielleicht von den Ansagen, die man nie ganz versteht. Der Bahnhof steht in dieser Wendung für alles, was zu viel auf einmal ist. Ein friedlicher Gedanke, wenn du bedenkst, wie geordnet dieser Ort in Wirklichkeit ist. Weichen. Signale. Zugmeldungen. Preisklassen. Ein Fahrdienstleiter, der jede Fahrt erlaubt. Nichts daran ist Durcheinander. Und nun sind wir wieder da, wo wir angefangen haben. Auf einem Bahnsteig … am Abend. Der Boden ist glatt und grau. Über dir liegt das Dach … und unter dem Dach hängt die Uhr. Vor dir liegen zwei Gleise. Sie glänzen ein wenig im Licht der Lampen. Irgendwo unter diesem Bahnhof liegt eine Weiche … und deshalb darf er Bahnhof heißen. Irgendwo sitzt jemand in einer Betriebszentrale und schaut auf einen Plan. Ein Zug kommt an … und ein Zug fährt weiter.

Es ist ruhig geworden. Die Gleise kommen zusammen … und die Gleise gehen wieder auseinander. Ein Haus steht quer über dem Gleisfeld. Ein anderes steht mitten in einem Keil. Eines ist von allen Seiten von Gleisen umschlossen, wie eine Insel. Und in einem liegen die Gleise auf zwei Ebenen übereinander. So viele Formen. Für eine so einfache Sache. Ankommen. Warten. Weiterfahren. Und über zweitausendneunhundert Mal am Tag geschieht das an einem einzigen Bahnhof in Zürich. Aber nicht heute Nacht. Heute Nacht ist es still. Die Anzeigetafel ist leer. Der letzte Zug ist längst weitergefahren. Das Dach hält noch die Wärme des Tages. Die Uhr geht weiter. Ein Zug kommt an … und ein Zug fährt weiter. Aber erst morgen. Du musst nirgends hin.

Du brauchst keinen Fahrplan mehr. Kein Gleis. Keine Weiche. Keine Ansage. Alles ist gestellt … alles ist gemeldet … alles ist erlaubt. Die Gleise liegen still. Und du darfst jetzt schlafen. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.