Wie ein Schiff durch die Schleuse steigt

Auch der Vorgang selbst hat einen Namen. Er heißt Schleusung. Geht es nach oben, sagt man Bergschleusung. Geht es nach unten, Talschleusung. Berg und Tal. Als wäre ein Kanal ein Gebirge. Und ein Stück weit ist er das auch. Er liegt nicht überall gleich hoch, sondern steigt in Stufen an. Jetzt schauen wir zu. Von Anfang bis Ende. Unser Schiff kommt von unten … also aus dem Unterwasser … und will nach oben. Es nähert sich der Schleuse und muss langsamer werden. So ist die Regel. Überholen ist im Schleusenbereich verboten. An der Einfahrt steht ein Lichtsignal. Rot oder grün. Jetzt ist es noch rot. Das untere Tor öffnet sich … und das Licht wechselt. Das Schiff fährt in die Kammer ein … langsam … so langsam, dass es jederzeit auch ohne Maschinenkraft anhalten könnte. Das obere Tor bleibt dabei geschlossen. Sonst liefe von oben Wasser nach … und der Wasserstand in der oberen Strecke würde fallen.

In der Kammer wird das Schiff festgemacht. Dafür gibt es Poller … kurze Pfosten, um die man ein Seil legt. Manche sitzen oben an der Kante. Manche in Nischen in der Wand. Und manche schwimmen mit. Außenbords hängen Fender … das sind Puffer, damit nichts an die Wand schlägt. Die Anker müssen oben sein. Beim Hineinfahren helfen ein paar stille Dinge mit. Leitwerke, die das Schiff seitlich führen. Dalben, das sind Pfähle im Wasser. Und wieder Poller. Wie lang eine Kammer ist, misst man nicht in Metern, sondern in Schiffen. Man spricht von einschiffigen, zweischiffigen und dreischiffigen Schleusen. Gemeint ist, wie viele Schiffe der üblichen Größe der Länge nach hineinpassen. Und es gibt eine Grenze nach unten … also dafür, wie tief ein Schiff ins Wasser reichen darf. An den beiden Enden liegt jeweils eine Schwelle im Boden. Sie heißt Drempel. Der Drempel bestimmt, wie tief ein Schiff höchstens gehen darf, um noch darüber hinwegzukommen. Manchmal ist die Lage der beiden Drempel an der Kammerwand mit gelben Strichen markiert. Zwei gelbe Striche also … und dazwischen die Strecke, die ein Schiff wirklich benutzen darf.

Jetzt schließt sich das untere Tor. Und dann wird es still. Das ist der Moment, den ich an Schleusen mag. Es ist nichts mehr zu tun. Die Maschine ist aus. Das Schiff liegt an seinen Seilen. Und es passiert etwas, das niemand beschleunigen kann. Aus der oberen Strecke läuft Wasser in die Kammer. Nicht mit einem Schwall. Sehr behutsam. Denn wenn es zu schnell einströmt, schwappt und zieht das Wasser … in der Kammer und auch draußen davor. Also lässt man es leise kommen. Der Wasserspiegel hebt sich. Zuerst kaum sichtbar. Dann kann man es an der Wand ablesen … an dem nassen Streifen, der langsam schmaler wird. Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit.

Wenn das Wasser in der Kammer so hoch steht wie oben in der oberen Strecke, öffnet sich das obere Tor. Und das Schiff fährt hinaus … in die obere Strecke … und setzt seine Fahrt fort. Danach ist die Kammer frei. Und alles läuft rückwärts. Ein Schiff von oben fährt herein, macht fest, das obere Tor schließt … und dann macht man unten die Öffnungen auf, durch die das Wasser abläuft. Das Wasser läuft ab, und das Schiff sinkt. Bis es unten ist. Dann geht das untere Tor auf. Wenn ein Schiff hinauf und gleich darauf eines hinunter geschleust wird, hat das einen eigenen Namen. Man nennt es Kreuzungsschleusung. Und es gibt eine Zahl dazu, die mich überrascht hat. Das Ein- und Ausfahren mit Abbremsen und Anlegen kann bis zu siebzig Prozent der ganzen Schleusung dauern. Das Steigen selbst ist also gar nicht das Langsame. Das Langsame ist das vorsichtige Hineinfahren. Und das Festmachen. Und das Losmachen.

Umlaufkanäle, Schütze und ein Seil quer über das Wasser

Wie das Wasser in die Kammer kommt, ist eine eigene kleine Kunst. Im einfachsten Fall gibt es verschließbare Öffnungen im Tor selbst. Oder man öffnet das Tor ganz leicht. Meistens aber liegen links und rechts Umlaufkanäle … Gänge im Mauerwerk, die man absperren kann. Die Schieber darin heißen Schütze … flache Platten, die man hebt und senkt. Am gleichmäßigsten füllt sich eine Kammer über einen Grundlauf. Das ist ein Kanal unter dem Boden der Kammer … und von dort steigt das Wasser sehr gleichmäßig auf, über die ganze Fläche verteilt. Die Tore selbst gibt es in mehreren Bauarten. Das Stemmtor besteht aus zwei Flügeln, die sich in der Mitte gegeneinanderstemmen. Der Wasserdruck presst sie zusammen … je mehr Druck, desto dichter. Daneben gibt es das Hubtor, das nach oben gezogen wird. Das Klapptor, das nach unten weggeklappt wird. Das Segmenttor. Und das Schiebetor, das seitlich in eine Aussparung in der Mauer fährt.

Damit ein offenes Stemmtor nicht im Weg steht, gibt es in den Seitenwänden Nischen. Das Tor schwenkt beim Öffnen genau dort hinein … und verschwindet in der Wand. Dann ist die Durchfahrt vollkommen frei. Klapptore und Segmenttore legen sich stattdessen in eine Vertiefung im Boden. Man fährt also darüber hinweg. Die größte Gefahr für ein Tor ist ein Schiff, das nicht mehr rechtzeitig anhält. Darum gibt es Stoßschutz. Am einfachsten ist ein langer Ausleger, an dem ein kräftiges Stahlseil hängt. Er wird in der Kammer vor dem Tor herabgelassen … und das gespannte Seil fängt das Schiff ab, bevor es das Tor erreicht. Ein Seil quer über das Wasser. Mehr braucht es nicht.

Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit. Jede Schleusung kostet Wasser. Das Wasser, das am Ende nach unten abgelassen wird, fehlt oben. Man nennt es den Schleusenverlust. Bei einem Fluss ist das nicht schlimm … da kommt immer neues nach. Bei einem Kanal aber schon. Ein Kanal hat keine Quelle. Würde man ihn sich selbst überlassen, liefe er über die Jahre einfach talwärts leer. Dagegen gibt es zwei Mittel. Das erste ist ein Rückpumpwerk. Es holt das Wasser aus der unteren Strecke wieder nach oben. Das zweite Mittel ist eleganter. Es heißt Sparschleuse. Neben der Kammer liegen dabei zusätzliche Becken … die Sparbecken. Wird ein Schiff abgesenkt, läuft ein Teil des Wassers nicht nach unten weg … sondern seitlich in diese Becken hinein. Und beim nächsten Aufschleusen fließt es von dort wieder in die Kammer zurück. Dasselbe Wasser. Nur geliehen.

Ein Beispiel dafür liegt in Hannover. Die Schleuse Anderten. Dort gibt es fünf Sparbeckenebenen übereinander. Die Kammer füllt sich darum am Anfang in Schüben … weil das Wasser stufenweise aus diesen fünf Ebenen zurückkommt. Erst danach steigt es ruhig weiter. Anderten ist außerdem eine Doppelschleuse … also zwei gleich große Kammern nebeneinander. Und die Sparbecken sind dort nicht daneben gebaut, sondern in die Kammerwände hinein. Von außen sieht man sie gar nicht. Es gibt noch eine schlauere Verwandte davon. Sie heißt Zwillingsschleuse. Von außen sieht sie aus wie eine Doppelschleuse … zwei Kammern nebeneinander. Aber die beiden Kammern sind unten durch einen Durchlass verbunden, den man öffnen und schließen kann. Sinkt nun in der einen Kammer ein Schiff … und steigt in der anderen gleichzeitig eines … dann dient die eine Kammer der anderen als Sparbecken. Das Wasser wandert einfach hinüber. Auf diese Weise lässt sich der Verlust um bis zu etwa fünfundvierzig Prozent verringern.

Fallhöhe, Schachtschleusen und das Wasserstraßenkreuz

Nicht jede Schleuse ist gleich hoch. Der Höhenunterschied, den sie überwindet, heißt Fallhöhe. Im Allgemeinen baut man Schleusen für Fallhöhen bis etwa fünfundzwanzig Meter. Was höher liegt, wird meistens mit einem Schiffshebewerk überwunden … also mit einem Trog, der das Schiff samt Wasser anhebt. Eine Ausnahme ist im Entstehen. Die neue Schleuse Lüneburg wird achtunddreißig Meter Fallhöhe haben. Das ist ungefähr so hoch wie ein Haus mit zwölf Stockwerken. Für große Fallhöhen gibt es eine besondere Bauform. Sie heißt Schachtschleuse. Sie lohnt sich erst, wenn es deutlich mehr als zehn Meter hinaufgeht. Bei ihr baut man am unteren Ende der Kammer eine Mauer quer über die Durchfahrt … oben, über der Öffnung, durch die die Schiffe fahren. Diese Mauer nennt man die Maske. Sie hat zwei Vorteile. Sie hält die hohen Seitenwände zusammen … und sie erlaubt ein kleineres Untertor. Denn das Tor muss dann nicht mehr über die ganze Höhe reichen.

Eine solche Schachtschleuse steht in Minden. Dort gibt es etwas, das man zweimal anschauen muss, bis man es glaubt. Es heißt Wasserstraßenkreuz. Dort treffen zwei Wasserwege aufeinander … der Mittellandkanal und die Weser. Und die beiden liegen nicht gleich hoch. Die Schachtschleuse Minden ist das Bauwerk, das die Schiffe vom Kanal hinunter zur Weser bringt. Ein Abstiegsbauwerk. So heißt das im Wasserbau. Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit. Früher konnte man große Höhenunterschiede nicht in einem Zug bewältigen. Also legte man mehrere Kammern hintereinander. Liegen zwei Kammern direkt aneinander, ohne Zwischenraum, nennt man das eine Koppelschleuse. Sie haben dann ein gemeinsames Tor in der Mitte. Das Untertor der oberen Kammer ist zugleich das Obertor der unteren. Ein einziges Tor, das nach zwei Seiten gehört.

Und wenn es mehr werden … dann entsteht eine Treppe. Ab vier Stufen spricht man von einer Schleusentreppe. In Schottland gibt es eine mit acht Stufen … zwanzig Meter Höhenunterschied. Sie heißt Neptune's Staircase. Die Treppe des Neptun. Ein Schiff wird dort achtmal nacheinander gehoben. Kammer für Kammer. Man steigt also nicht, man wird gestuft. In Deutschland gibt es so etwas bei Niederfinow. Dort liegt eine Schleusentreppe mit vier Stufen … und zwischen den Stufen jeweils zweihundertsechzig Meter lange Zwischenhaltungen. Weil dazwischen diese Strecken liegen, verwendet man dafür ein eigenes Wort. Man nennt sie eine Verbundschleuse. Die Schleusentreppe Niederfinow ist heute stillgelegt. Sie arbeitet nicht mehr. Sie liegt einfach da … vier Kammern hintereinander, still und ohne Schiffe.

Im Englischen gibt es für diese beiden Fälle sogar zwei Ausdrücke. Liegen die Kammern direkt aneinander, heißt es staircase lock … also Treppenschleuse. Liegen Strecken dazwischen, heißt es lock flight … ein Flug von Schleusen. Ein Flug. Für etwas, das so langsam ist. Nicht alle Kammern sind rechteckig. Es gibt auch runde. Sie heißen Rundkammerschleusen … oder Kesselschleusen. Eine runde Kammer hat zwei Vorteile. Es passen mehrere Schiffe gleichzeitig hinein. Und ein Schiff kann sich darin drehen. Das braucht man dort, wo mehr als zwei Kanäle zusammenkommen. Die Kesselschleuse in Emden hat vier Tore … dort kreuzen sich zwei Kanäle. Und in eine alte Schleuse an der Elbe, die Palmschleuse heißt, passten früher bis zu zwölf der kleinen Schiffe.

Am Fluss, am Meer und hinter dem Deich

An einem Fluss ist alles ein wenig anders als an einem Kanal. An einem Fluss baut man eine Staustufe … einen Damm, der das Wasser aufhält. Dadurch fließt es langsamer und steht höher. Ein Wehr regelt den Stand. Und weil der Fluss dann nicht mehr durchgängig ist, braucht es eine Schleuse. Bei einer Flussschleuse ist die Fallhöhe nie ganz gleich. Oben hält man den Stand konstant. Unten schwankt er mit der Wassermenge im Fluss. Beispiele dafür sind die Schleuse Straubing an der Donau. Und die Schleuse Feudenheim am Neckar. Ein Kanal ist anders gebaut. Er liegt nicht durchgehend auf einer Höhe. Er besteht aus einzelnen Abschnitten, die verschieden hoch liegen. Man nennt sie Haltungen. Der höchste Abschnitt hat einen eigenen Namen. Er heißt Scheitelhaltung. Dort oben ist Wasser am kostbarsten … denn dorthin fließt von selbst gar nichts nach. Zwischen zwei Haltungen liegt jeweils eine Schleuse. Sie ist das Gelenk dazwischen.

Wenn an einer Stelle mehrere Schleusen nebeneinanderliegen, gibt es dafür Wörter. Sind sie baulich unabhängig voneinander errichtet, heißen sie zusammen eine Schleusengruppe. Sonst sagt man Schleusenanlage. Oder Schleusenkomplex. Und es gibt eine Bauform, die es nur noch aus alter Gewohnheit gibt. Früher fuhren auf den Flüssen Schleppzüge … ein Schlepper vorn, und dahinter mehrere Kähne ohne eigene Maschine. Damit so ein Zug nicht auseinandergerissen werden musste, baute man ihm besonders lange Kammern. Man nannte sie Schleppzugschleusen. Die Schleppzüge gibt es nicht mehr. Die Kammern gibt es noch. Sie sind heute für die Schubschifffahrt gerade recht. Ein Wehr in einem Fluss hat übrigens einen Nachteil, der nichts mit Schiffen zu tun hat. Für Fische ist so ein Querbauwerk schwer zu überwinden. Durch die Schleuse mögen sie nicht … das Geräusch der Schiffsschrauben und die Wirbel halten sie davon ab. Darum baut man daneben eigene Wege für sie. Fischtreppen. Eine Treppe für Schiffe. Und gleich daneben eine Treppe für Fische.

An der Küste gibt es die Seeschleusen. Sie haben eine andere Aufgabe. Sie halten das Auf und Ab der Gezeiten von einem Hafen fern. Bei ihnen wechseln die beiden Seiten ständig … mal ist außen mehr Wasser, mal innen. Darum heißen ihre Enden nicht Ober- und Unterhaupt, sondern Außenhaupt und Binnenhaupt. Und die Tore heißen anders. Das seeseitige heißt Fluttor, weil es die Flut zurückhalten soll. Das innere heißt Ebbtor, weil es bei Ebbe den Wasserstand drinnen höher halten kann. Seeschleusen sind viel größer als die im Binnenland. Weil die Seeschiffe größer sind. Die Schleusen am Panamakanal haben dafür ab neunzehnhundertvierzehn den Maßstab gesetzt. Sie gaben ein Maß vor, das die Schiffe einhalten mussten, wenn sie hindurchwollten … knapp zweihundertfünfundneunzig Meter Länge und gut zweiunddreißig Meter Breite. Ein ganzes Schiffsmaß, festgelegt durch ein paar Schleusenkammern. Seit zweitausendsechzehn gibt es dort neue Schleusen mit vierhundertsiebenundzwanzig Metern Länge und fünfundfünfzig Metern Breite. Die längsten der Welt liegen heute in Antwerpen und am Nordseekanal. Fünfhundert Meter lang sind sie alle … die am Nordseekanal ist siebzig Meter breit, die in Antwerpen achtundsechzig.

Bei einer Seeschleuse gibt es allerdings ein Problem, an das man nicht sofort denkt. Mit dem Meerwasser kommt Salz herein. Bei einer der neuen großen Schleusen am Nordseekanal reichen zwanzig Zentimeter Höhenunterschied … und es dringen rund zehntausend Kubikmeter Meerwasser in den Kanal. Das Salz darin entspricht ungefähr vierzig Lastwagenladungen. Vierzig Lastwagen voll Salz. Bei zwanzig Zentimetern. Am schönsten finde ich die kleinen Verwandten davon. Sie heißen Sielschleusen. Ein Siel ist ein Durchlass durch einen Deich. Bei niedrigem Wasser draußen lässt es das Wasser aus dem Hinterland abfließen. Bei hohem Wasser draußen macht das Siel zu. Und das Schönste daran: Früher machten diese Tore das ganz von allein. Sie hatten zwei Flügel, die sich gegen die Flut stemmten … und bei Ebbe von selbst offenstanden. Geöffnet und geschlossen wurden sie einfach vom jeweils höheren Wasserstand. Kein Motor. Kein Mensch. Nur das Meer, das zweimal am Tag kommt und geht.

Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit.

Es gibt noch eine Verwandte, die eigentlich gar keine Schleuse sein will. Sie heißt Dockschleuse. Man findet sie an Häfen, die als Dockhafen gebaut sind. Ein Dockhafen liegt hinter einem Tor. Dadurch bleibt der Wasserstand darin immer gleich … und er läuft bei Ebbe nicht leer. Solche Häfen baute man im achtzehnten und neunzehnten Jahrhundert oft an den Küsten Englands. Dort war der Unterschied zwischen Ebbe und Flut so groß, dass man einen Hafen sonst nur bei hohem Wasser anlaufen konnte. Eine Dockschleuse öffnet erst, wenn das Wasser draußen und drinnen ungefähr gleich hoch steht. Dieses Zeitfenster dauert etwa ein bis zwei Stunden. Das ist der Nachteil daran. Man kommt nicht jederzeit hinein. Man kommt, wenn das Meer es zulässt.

Nicht jede Schleuse ist für Frachtschiffe gebaut. Auf kleineren Flüssen gibt es Schleusen von dreißig bis vierzig Metern Länge und fünf bis sieben Metern Breite. Sie werden heute von Sportbooten und Fahrgastschiffen benutzt. Und daneben wurden eigene Bootsschleusen gebaut … damit sich die kleinen und die großen Schiffe nicht in die Quere kommen. Die sind bis zu zwanzig Meter lang und drei bis fünf Meter breit. Meistens bedienen die Bootsfahrer sie von Hand. Die kleinsten von allen liegen an Havel und Spree. Man nennt sie Kahnschleusen. Zwei Meter breit. Zwölf Meter lang. Eine Schleuse, in die gerade ein einziger Kahn passt. Wie groß eine Schleuse gebaut wird, hängt von den Schiffen ab. Viele Kammern sind zweihundertfünfundzwanzig Meter lang … darin haben zwei große Frachtschiffe hintereinander Platz. Die längsten Binnenschleusen in Deutschland liegen am unteren Main. Ihre Kammern sind dreihundertfünfzig Meter lang und fünfzehn Meter breit. Insgesamt gibt es in Deutschland dreihundertfünfzehn Schleusenanlagen, die gepflegt und in Betrieb gehalten werden. Fünfundneunzig davon haben zwei Kammern. Und neun haben sogar drei.

Vom Schleusenwärter zur Leitzentrale

Es gab nicht immer Motoren. Am Anfang gab es nur Menschen. Ein Schleusenwärter musste ständig vor Ort sein. Darum stand oft ein Schleusenwärterhaus in der Nähe der oberen Einfahrt … von dort konnte der Wärter alles überblicken. Er bewegte die Tore, ließ die Schiffe herein und passte auf, dass nichts schiefging. Ein Beruf, der zum großen Teil aus Zuschauen bestand. Bei den alten Stauschleusen verschlossen hölzerne Tafeln die Öffnung. Man steckte sie einzeln hinein und zog sie wieder heraus. Und die hölzernen Stemmtore drehte man vom Land aus … mit langen Kanthölzern. Diese Hölzer waren als Verlängerung am Torflügel angebracht und wirkten als Hebelarm. Am freien Ende konnte ein Stein hängen. Als Gegengewicht. Ein Balken, ein Stein, ein Mensch, der sich dagegenlehnt. So ging ein Tor auf.

Dann wurden die Schiffe größer. Und die Tore zu schwer für Hände. Also nahm man Zahnstangen zu Hilfe … lange Metallstangen mit Zähnen, die man zuerst mit Handkurbeln drehte. Später ersetzte man die Handantriebe durch Elektromotoren. Seit den fünfziger Jahren arbeitet man mit Hydraulikzylindern. Und heute sitzt der Schleusenwärter meistens gar nicht mehr an seiner Schleuse. Er sitzt in einer Leitzentrale weit weg und betreut mehrere Schleusen zugleich … über Kameras und Sensoren. Aus der Zeit dazwischen gibt es eine Erfindung, die ich dir erzählen möchte. Am Elbe-Lübeck-Kanal gab es Ende des neunzehnten Jahrhunderts keine ausreichende Stromversorgung. Also baute ein Ingenieur namens Ludwig Hotopp einen Antrieb, der ohne Strom auskommt. Er arbeitet mit Druckluft. Und die Druckluft entsteht aus dem Höhenunterschied selbst … in einem eigenen Kessel erzeugt das Wasser, das ohnehin von oben nach unten will, den nötigen Druck. Von außen kommt also nichts dazu. Die Schleuse öffnet sich mit ihrem eigenen Gefälle. Diese Schleusen sind jetzt über hundert Jahre alt. Und sie funktionieren immer noch.

Etwas Ähnliches haben die Niederländer erfunden, schon früher. Es heißt Fächertor … auf Niederländisch waaier, das bedeutet Fächer. Auch hier bewegt der Unterschied zwischen dem hohen und dem tiefen Wasser das Tor ganz allein. Der Vorteil ist, dass sich das Tor auch gegen den hohen Druck des Oberwassers bewegen lässt. Dadurch kann man die Kammer allein durch behutsames Öffnen des Tores füllen. Mehrere solche Schleusen sind in den Niederlanden bis heute in Betrieb. Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit. Es ist eine sehr alte Idee. Und sie entstand aus einer einfachen Not. Auf ein Schiff passt viel mehr Ladung als auf einen Wagen. Darum baute man schon früh Kanäle. Aber wo zwei Wasserflächen verschieden hoch lagen, konnte kein Schiff weiterfahren. Dann musste man die Fracht umladen … vom einen Schiff auf den Wagen und wieder auf ein anderes Schiff. Auf der Ruhr hat man das noch bis ins achtzehnte Jahrhundert so gemacht.

Für kleine Boote gab es Behelfe. Schräge Ebenen mit Rollen aus Holzstämmen. Oder Bootsrutschen … Rampen mit wenig Wasser darüber, auf denen man ein Boot hinüberrutschen ließ. Man konnte es auf derselben Rampe auch wieder hinaufziehen. An einem alten Kanal gibt es sogar heute noch etwas Ähnliches für größere Schiffe. Dort fährt das Schiff auf einen Wagen … und der Wagen fährt es auf Schienen über das Land. Auf dem Wagen liegt das Schiff sicher … so nimmt sein Rumpf dabei keinen Schaden. Ein Schiff, das ein Stück weit fährt, ohne zu schwimmen. Aus dem Altertum erzählt man, dass an einem Kanal zwischen dem Nil und dem Roten Meer eine Schleuse stand … das war rund zweihundertachtzig Jahre vor Christus. Die Kanalschleuse für Schiffe aber wurde in China erfunden. Im Jahr neunhundertvierundachtzig … von einem Beamten, der dort für den Transport zuständig war.

Bis dahin überwand man die Höhen mit Rutschbahnen und Rampen. Das beschädigte die Schiffe … und bei Trockenheit ging es kaum. Also ließ dieser Beamte zwei hängende Tore bauen … im Abstand von fünfzig Schritten. Das sind etwa sechsundsiebzig Meter. Den Zwischenraum ließ er überdachen und die Ufer befestigen. Und damit war eine Schleuse gebaut. Höhenunterschiede von gut einem Meter bis anderthalb Metern waren von da an kein Problem mehr. In Europa kam man an mehreren Orten gleichzeitig auf dieselbe Idee. In Deutschland wurde im Jahr dreizehnhundertfünfundzwanzig zum ersten Mal über eine doppelte Stauschleuse berichtet. Zwei Wehre also … und dazwischen so etwas wie eine Kammer. Verband man die beiden Wehre noch mit seitlichen Holzwänden … dann entstand daraus eine Kastenschleuse. Und die Kastenschleuse ist die direkte Vorgängerin der Kammerschleuse, wie wir sie heute kennen.

Im Jahr dreizehnhunderteinundneunzig begann man mit dem Bau eines Kanals, der Salz von Lüneburg nach Lübeck bringen sollte. Er heißt Stecknitzkanal. Auf siebenundneunzig Kilometern Länge überwand er achtzehn Meter Höhenunterschied. Zuerst mit Stauschleusen. Später mit Kastenschleusen. In Italien kam im fünfzehnten Jahrhundert die Muschelschleuse in Gebrauch … mit einer muschelförmigen Kammer. Und im Jahr vierzehnhundertsiebenundneunzig entwickelte Leonardo da Vinci daraus eine erste Kammerschleuse. Das Besondere an seiner Schleuse war: Er baute als Erster Wege ein, durch die das Wasser hinein- und wieder hinauslaufen konnte. Also mit dem, was wir vorhin gesehen haben. Mit den Kanälen und den Schützen. Die älteste Kammerschleuse Europas, die heute noch in Betrieb ist, liegt in den Niederlanden. Sie stammt aus dem Jahr zwölfhundertachtzig.

Aus dem fünfzehnten und sechzehnten Jahrhundert gibt es noch eine Regel, die mir gefällt. An den Schleusen der Alster bei Hamburg war das Wasser knapp … jede Schleusung ließ den Fluss stark absinken. Darum durfte nicht jedes Schiff einzeln geschleust werden. Man wartete, bis wenigstens fünf Schiffe beisammen waren … und schleuste sie dann gemeinsam. Ich stelle mir vor, wie das war. Vier Schiffe liegen da. Und alle warten auf das fünfte. Und ganz kleine Boote brauchten manchmal gar keine Schleuse. Für sie gab es Bootsrutschen … flache Rampen, über die man sie hinüberzog. Am Hochrhein, zwischen Eglisau und Rheinfelden, sind mehrere davon erhalten. Dazu Transportkarren für Motorboote. Ein Boot, das über Land gefahren wird, um ins Wasser zurückzukommen.

Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit. Wir sind wieder am Kanal. Die Ufer aus Stein. Der schmale Weg. Die Nacht. Unser Schiff liegt in der Kammer. Das untere Tor ist zu. Das obere noch nicht offen. Es ist nichts zu tun. Die Maschine ist aus. Die Seile sind belegt. Und an der Wand wandert der nasse Streifen langsam nach unten, weil das Wasser darüber hinaufsteigt. Man kann nicht schneller schleusen, damit es früher fertig ist. Man kann nur warten, bis oben und unten gleich sind. Und irgendwann sind sie gleich. Dann geht das Tor auf … und man fährt weiter, als wäre nichts gewesen. Vielleicht ist das der ruhigste Ort auf einer ganzen Fahrt. Zwischen zwei geschlossenen Toren. Ohne Strömung. Ohne Wind. Ohne Ziel für ein paar Minuten.

Das Wasser steigt. Und das Schiff steigt mit. Ganz langsam. Und ohne Eile. Und du darfst jetzt schlafen. Das Tor geht auch ohne dich auf. Irgendwann in der Nacht. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.